Океанія | 1.6 | 4.2 | 2.3 | 2.7 | 3.4 | 2.4 | 4.1 | 2.2

Пд. Азія | 0.2 | 0.6 | 1.8 | 2.0 | 3.2 | 2.2 | 4.6 | 2.5

Африка | 1.5 | 3.8 | 2.7 | 3.0 | 4.7 | 3.3 | 6.0 | 3.3

Сх. Європа | 0.4 | 1.0 | 0.6 | 0.7 | 0.7 | 0.5 | 0.9 | 0.5

Загальна сума | 38.8 | 100 | 87.6 | 10 | 144.1 | 100 | 184.9 | 100

Джерело: Drewry Shipping Consultants, 2000.

Щодо контейнерного сектора дані таблиці 9 підтверджують, що цей ринок насичується в результаті попиту найрозвиненіших регіонів світу, переважно зосереджених на маршруті Схід–Захід (тоді як маршрути Північ–Південь є менш важливими). Однак загальна тенден-ція свідчить про зростання (до зниженя – лише у Східній Європі).

2. Дані підтверджують головну роль Південно-Європейського узбережжя в ринковій динаміці, тоді як Далекосхідний відрізок шляху здобуває репутацію «маятникових» маршрутів через Суецький канал (інший відрізок шляху: USEC – Сполучені Штати – Європейські країни – довколосвітні маршрути через Панамський канал і Тихий океан).

Природний «центр тяжіння» маятника між Далеким Сходом та Східним побережжям Сполучених Штатів – Середземне море. Щодо цього Чорноморські порти (країни) мають перевагу, бо внутрішня потреба та/або експортна конкурентоспроможність можуть підтриму-вати продуктивність контейнерних перевезень для портів, що знаходяться не так далеко від основних морських маршрутів.

Основну роль у загальному розвитку Середземномор’я в межах контейнеризованих перевезень має перевантажувальний транспорт. Розглядаючи ринок Середземномор’я як суму південно-європейського транспорту, північно-африканського та частини середньо-східного, можна побачити, що потреби у перевантажувальному транспорті (звичайні перевантаження плюс допоміжний транспорт) дуже швидко зросли (табл. 11).

Таблиця 10. Перевезення вантажів за допомогою контейнерів по основних морських маятникових маршрутах  |

1984 | 1991 | 1995 | 2005 | %Var

Європа – Далекий Схід | 19% | 30% | 34% | 35% | 84%

Європа – Пн. Америка | 40% | 32% | 24% | 20%– | 50%

Далекий Схід – Пн. Америка | 41% | 38% | 42% | 45% | 10%

Джерело: Drewry, 2000.

Таблиця 11. Зростання перевезень за допомогою контейнерів відповідно до типів

Роки | Океанічні перевезення | Регіональні перевезення | Рух заванта-жувального транспорту | Переван-таження | Загальна кількість

1980 | 2,501 | 467 | 186 | 414 | 3,569

1985 | 3,425 | 656 | 353 | 784 | 5,218

1990 | 4,233 | 850 | 659 | 1,552 | 7,294

1991 | 4,426 | 908 | 801 | 1,885 | 8,021

1992 | 4,520 | 946 | 925 | 2,178 | 8,570

1993 | 5,128 | 1,075 | 1,055 | 2,482 | 9,740

1994 | 5,440 | 1,164 | 1,256 | 2,955 | 10,815

1995 | 6,416 | 1,356 | 1,387 | 3,467 | 12,625

1996 | 7,119 | 1,520 | 1,627 | 4,069 | 14,336

1997 | 8,056 | 1,733 | 1,915 | 5,107 | 16,811

1998 | 8,629 | 1,895 | 2,278 | 6,509 | 19,311

Середній % зростання | 7.1% | 9.1% | 14.9% | 16.5% | 9.8%

Джерело: Drewry, 2000.

Зростаюча роль перевантажувального транспорту впливає позитивно не лише на центральні термінали (Джойя Тауро, Мальта, Algeciras, позначені в сірих клітинках), а й на всі внутрішні перевезення, включаючи основні порти призначення, такі як Генуя. У такому ж аспекті можна розглянути всі українські порти, що можуть використовувати переваги від перевантажень східних середземноморських портів, з’єднаних внутрішніми перевізними лініями.

Дані таблиці 11 підтверджують провідну роль системи італійських портів у Середземноморському регіоні (Схід–Захід). Дана таблиця показує зростання кількості контейнерів, що використовуються майже в усіх портах Середземномор’я, тоді як деякі італійські порти (наприклад Генуя) подвоїли кількість використовуваних контейнерів, а саме Gioia Tauro, що почав функціонувати в 1995 р. і став провідним портом з перевантажень.

Необхідно наголосити на стратегічному чи, принаймні, вигідному розташуванні іта-лійських портів відповідно до маршрутів Європа–Далекий Схід, Схід–Північна Америка, Європа–Африка (наприклад, південні оператори ставлять наголос на факторі «наближеності до ідеального маршруту» з метою поєднання маршрутів, що перетинаються в Середземному морі).

Таблиця 12. Кількість контейнерів, що перевантажуються в основних портах Італії |

Порти | 1996

x1000 | 1997

x1000 | 1998

x1000 | 1999

x1000 | Середнє щорічне зростання | 2000

x1000

Західне узбережжя Середземного моря | Альгесірас | 1,307 | 1,537 | 1,826 | 1,833 | 8.8% | 2,009

Барселона | 767 | 950 | 1,095 | 1,250 | 13.0% | Nd

Валенція | 710 | 790 | 1,006 | 1,138 | 12.9% | 1,277

Марсель | 548 | 620 | 660 | 695 | 6.1% | 725

Всього | 3.332 | 3.897 | 4.587 | 4.931 | 10.3%

Східне узбережжя Середземного моря | Пірей | 575 | 684 | 900 | 984 | 14.4% | Nd

Мальта | 595 | 662 | 1,071 | 1,044 | 15.1% | 1,033

Хайфа | 548 | 669 | 834 | 725 | 7.2% | Nd

Хашод | 393 | 400 | 364 | 441 | 2.9% | Nd

Александрія | 332 | 389 | 496 | 538 | 12.8% | Nd

Дам’єтта | 809 | 604 | 310 | 434– | 14.4% | Nd

Порт Саїд | 362 | 460 | 483 | 507 | 8.8% | Nd

Лімасол | 399 | 237 | 213 | 238– | 12.1% | Nd

Всього | 4,013 | 4,105 | 4,671 | 4,911 | 5.2%

Італія | Джойя