Генуя | 826 | 1,180 | 1,266 | 1,234 | 10.6% | 1,500

Ла Спеція | 871 | 616 | 732 | 843– | 0.8% | 910

Легорн | 417 | 501 | 535 | 458 | 2.4% | 501

Неаполь | 246 | 299 | 320 | 334 | 7.9% | 397

Салерно | 190 | 185 | 240 | 267 | 8.9% | 276

Равенна | 191 | 188 | 173 | 173– | 2.4% | 181

Венеція | 169 | 212 | 206 | 193 | 3.4% | 209

Трієста | 174 | 202 | 174 | 189 | 2.1% | 206

Всього | 3,656 | 4,832 | 5,771 | 5,894 | 12.7% | 6,833

Квота Італії на ринку портів | 33% | 38% | 38% | 38%––

Залежно від основних ринків, перевізні компанії можуть вибрати єдиний порт щодо надання перевантажувальних і перевізних послуг. Тому перевантаження застосовують не лише в портах, які 100% спеціалізуються на перевезеннях. Отже, було створено насичену мережу маршрутів у результаті угод між компаніями. Це стало причиною того, що морські порти з низьким попитом на перевантаження були під’єднані до великих міжнародних маршрутів. Розвиток системи перевантажень не скоротив надання прямих послуг Термін прямі послуги означає здійснення перевезень з порту завантаження до порту призначення. Термін надання послуг через перевантаження означає послугу при якій вантаж залишає порт завантаження на кораблі, який називається «завантажувальний» а потім перевозиться «материнським судном» в порт призначення..

3. Законодавча структура італійських портів була суттєво змінена портовою реформою, що проводилась у 1994 р. згідно з указом № 84 від 28 січня. Доволі часто цю реформу визначають як закон, що впроваджує закони ринку в портові послуги та виробництво. Основні принципи цієї реформи такі:

керівництво головними портами (яких нині є 22) здійснюють органи портової влади, які є державними органами і, насамперед, автономними. Ці органи мають форму Ленлордівських портових органів влади, і є відповідальними за планування і розвиток порту та нагляд за належним виконанням портових робіт. Роль портової влади дуже важлива, бо сприяє скоординованій і систематичній діяльності порту, плануванню та розвитку інфраструктури згідно з головним планом (Masterplan);

діяльність приватних підприємств у портах суворо обмежена. Їхні позиції відрізняються відповідно до того, чи органи держаної влади надають їм повноваження діяти в межах портової зони (поділяючи територію та засоби (ладнання) із іншими фірмами, яким надані повноваження), чи беруть в оренду територію певної портової зони на пільгових умовах (з ексклюзивним правом на територію і засоби впродовж лізингового періоду) для того, щоб здійснювати завантаження та відвантаження товару. В останньому випадку зазначені фірми набувають форми «термінальних операторів», відповідальних за організацію і втілення повного та інтегрованого оперативного циклу;

порти є неподільною державною власністю. Згідно з новим законом, процедуру визначення певної частини території порту має контролювати держава через надання відкритого тендера. Ліцензію видають оператори порту після внесення орендної плати та погодження на певні умови, що визначають органи портової влади. Таким чином, обидві вищезгадані форми регулюють за допомогою контрактів: концесії встановлюють земельну ренту переважно на 20 – 25 р. різноманітні взаємні угоди між особою, яка здає землю, та особою, яка бере цю землю в оренду, тоді як угоди, що регулюють органи державної влади, є коротшими та менш місткими;

органам державної влади суворо забороняється здійснювати приватну діяльність у порту, тобто бути прямими чи посередніми власниками компаній, які займаються такою діяльністю. Тому органам державної влади ніколи не дозволяється бути співвласниками підприємств, корпоративна мета яких може бути пов’язана із загальною діяльністю державних органів порту – розвитком інтермодальних зв’язків, матеріально-технічним забезпеченням і транспортною мережею;

організація праці в порту залишається суперечливим питанням. Старі компанії порту, що мали ексклюзивні права на проведення всіх операцій у порту, більше не є монополістами, а термінальні компанії можуть використовувати персонал порту. Однак досі існує чимало суперечок навколо того, чи слід дозволяти таким компаніям звертатися до будь-яких інших компаній, крім старих компаній порту, для того, щоб здійснювати свою діяльність у порту в час пік для попиту.

Якщо не брати до уваги деякі недоліки цього закону (переважно тих, що стосуються робочої сили, проблем фінансової автономії портової влади та потреби фінансування інвестицій), ця реформа позитивно впливає на відновлення портів протягом останніх кількох років.

Головним результатом цієї реформи була передача портових терміналів (які до того були під державним контролем) приватним компаніям. Щодо «дерегуляційних» процесів, тобто розподілу завдань між державними структурами (планування і контроль) та приватними (виробництво та сфера послуг), найважливіші нововведення після введення закону були здійснені у Генуї, Ла Спезія, Салерно, Джойя Тауро, Равенна, у Легорні, Неаполі, Венеції та Трієсті вони ще не доведені до кінця.

Через недостатню експертизу місцевих термінальних операторів і матеріально-технічних провайдерів і незначну роль національної морської промисловості у боротьбі за отримання контролю над основними італійськими терміналами бере участь найбільша міжнародна компанія морської та термінальної промисловості, особливо контейнерних терміналів (Марчезе, Муссо, Ферарі, 1998). Не лише портова влада Сінгапуру, Єврогейта/Eurogate (Німеччина), Екту/Ect (Нідерланди), П та О Портсу/P&O Ports (Австрія), а й такі лайнерні компанії, як Евергрін/Evergreen та Маєрск/Maersk (які нині шукають такий термінал у Генуї, що передають у користування іншим компаніям), успішно переживають горизонтальну та вертикальну інтеграцію у матеріально-технічному секторі Італії (рис. 5).

Цілком очевидно, що горизонтальна