На жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і ріст обсягів виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але капіталоєних мір, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і надія на те, що уряд усе-таки зробить кроки, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування. На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і протверезіння головних економістів, що поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, недивлячись ні на що, усе ще достатньо потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми багатогалузевими кооперантами.

Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості і шляхи відновлення старих обсягів випуску продукції, зберігання робочих місць у нових, винятково несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в склавшихсях умовах, без потурань і пільг по фінансуванню, матеріально-технічній забезпеченню, рівню винагороди і т.п.

Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорському корпусу, що діє усупереч вовкуватим прогнозам корифеїв-економістів, що четвертий рік погрожують масовим безробіттям і, мабуть, не віддають собі звіту в соціальних наслідках цей небезпечної для зубожілого товариства пропагандистської кампанії.

Проте не можна не бачити і того, що вже почалися зміни в складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і знижаючий рівень його компетентності. За даними деякі джерела, директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки ще цілком у стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша: відновити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.

Проте навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є сугубо позитивний організаційно-виробничий чинник, тому що вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціализованим устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їхньої конструктивної довговічності. Тепер потрібний інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Але більшості підприємств саме самим має бути напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.

Напрямки додатка зусиль можуть бути такі. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, у принципі,потребує порівняно невеличких глибини змін і витрат. Проте характер змін повинний бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, і в цілому економічно доцільним.

У цьому випадку у виробника і постачальників зберігається незмінними велика частина основних фондів, скорочуються терміни й обсяги підготування виробництва, залишається клієнтура, що звикнула до виробу, і т.п. Модернізація потребує високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну і декору, то в результаті можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть служити виявившихся дефекти, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може служити модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.

По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже існуючих із метою найменших витрат на науково - дослідницькі рабтоти (по істоті, їхнє відновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і поставщиків-кооперантів, але, як правило, потрібно значне вдосконалення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше усього в меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального устаткування, що опрацьовують центрів і т.п. Але, природно, із використанням нової оснастки.

Прийом цей достатньо широко відомий. Самі цікаві результати були у свій час отримані на ВАЗі. Там при створенні автомобіля ВАЗ-2121 "Нива" у її конструкцію ввійшло понад 90 % із числа найбільше фондоємких механічних елементів серійних автомобілів. І при новому кузові, теж уніфікованому по ряді дорогих елементів інтер'єра із серійними моделями. У результаті при щодо невеличкої модернізації виробництва ВАЗ початків випускати, по суті, машину, що не мала в ту пору аналогів у світовій практика. Тому на західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим і усе зростаючим попитом: вимоги ділерів збільшити постачання йшли безупинно. Її експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "Автоэкспорту" підняти плановий випуск на наступні роки через той, що раптом з'являться конкуренти або по якийсь іншій причиніі збут скоротиться, а з ним - і премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-трьох року. Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем упущених можливостей.

Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів що випускається продукції на ряді заводів, по-третє, є так називані спецвиробництва, достатньо потужні по оснащеності, площам і чисельності робітників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав визначену ідеологічну і технологічну спадкоємність із раніше що випускається. Виходить, потрібні і заходи для покращення останнього відповідно до нових тактико-технічних вимог, а також спеціально організована система