Звичайно, вільний вибір об'єкту й у спецвиробництві повинна бути повної, оскільки старий принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний.

Водночас не можна виключати і багатьох виробників галузі одночасно з цехами інженерного підготування і забезпечення. Воно може виключити або хоча б зводити до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не прийдеться, як це рекомендують багато гарячих голів, відчиняти всі наші двері навстіж, щоб увозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.)

По-четвертому для виробників вантажівок виходом із положення може стати випуск спеціалізованих шасі, а також виконання спец. замовлення, у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізчиків, що вплине на попитна продукцію даного підприємства. Так само справа стоїть і з автобудуванням.

Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список установлюваного стандартного устаткування.

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або їхній кооперантами, здійснювані на комерційних початках. При цьому промова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головною метою машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія й у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, що "заюшать" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість що очікувались, протиприродного для Заходу, але історично характерного для нас чисто російського альтруїзму ми наштовхнулися на прагматизм, сторожкість, а іноді і ворожість).

Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він - задоволення недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей, що потребує, як відомо, особо високої організаційної чіткості.

Мабуть, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства в самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання і т.д.). Причому обов'язковою умовою їхньої самостійності і довговічного успіху може бути тільки дотримання етичних норм (простіше говорячи, робота на повних початках).

Природно, організація випуску нової техніки потребує нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів і багато іншого. Усе начебто розуміють це, але і тут найчастіше спрацьовує стереотип (виробившихся не за 70, як прийнято підтверджувати, а за остайні 10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, забезпечуваної за рахунок устаткування, що одержується по імпорті; "валютними" матеріалами (при наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з полікарбонату) і т.п. Проте при такому підході потреба у валюті й у рублях стає астрономічної. Задовольнити її в теперішніх умовах, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) тільки наприкінці 1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, що особливо гнучкі. Ми ж усе це закуповували в 1980 - 1990-і роки чи ледве не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих же ГПЛ залишилися лише в звітах і реляціях. Тисяча виготовлених і придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи, так і не заробили. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізациї галузі без масштабної фінансової помочі Заходу.

З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатний парк устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не постарілого, що ефективно діє системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготування і забезпечення виробництва, нарешті, значним парком спеціального й агрегатного устаткування і власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є усе, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлення устаткування за рубежем за допомогою засобів держбюджету - це не що інше, як усе та ж безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча от отут би і треба пригадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують відомі фірми поступатися престижними розуміннями одержувати "старі"перевірені моделі устаткування.

Необхідно пригадати в цьому змісті і про поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних із використанням устаткування, є найважливіший напрямок додатка зусиль підприємств у теперішніх умовах.

Небезінтересна, по-шосте, практика упорядкування закордонними фірмами, у тому числі значними, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десятьох років. Причому в планування вони утягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, розуміється). Розглядається це як активна форма виховання почуття співпричетності до справ фірми. Такі програми повинні