У офіційній доповіді Ради по конкурентноздатності США затверджується, що керівництво приватних фірм, прекрасно орієнтуючихся у фінансових питаннях, достатньо некомпетентно в технологічних. Тому Рад офіційно рекомендує усім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні в питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, теперішня свобода в рішеннях, якоюсь мірою система приватизації породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревата ускладненнями. Засвоїти незасвоєне в цій області - ще один напрямок додатка зусиль.

За рубежем значну роль грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації в стані дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах тільки промислового напрямку працювали біля 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65 % витрат на їхнє утримання фінансувалося федеральним урядом. У нас же ця форма послуг практично відсутніх. Її організація - сьоме з перерахованих напрямків.

Розглянуті вище міри, зрозуміло, не вичерпують усіх можливих. Але вони, безумовно, входять у число тих, що дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити визначені передумови для наступного росту. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притім масштабні міри. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти гідне місце в ряду розвитих країн. На цьому етапі розвитки буде потрібно засвоїти техніку нових поколінь у капіталоємких масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлено або має у своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І от то без масштабної помочі ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активного державної політика. Щоб перебуваючим у кормила влади переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність саме активного державної політики, необхідність державного втручання в проблеми економіки, що потребують оперативної реакції. У цьому змісті автомобільний альянс АВВА, утворюваний ВАЗом на позабюджетній основі, мабуть, повинний розглядатися урядом не тільки як змушена міра , але ще і як значне соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого экспортабельні і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., прибуток, порівняний із усієї його кошторисною вартістю. Але масштаби цього починання виходять за рамки можливостей навіть ВАЗу, і без підтримки держави в даному випадку не обійтися.

Висновок

Одержання і систематизація інформації, необхідної для проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час утруднені.

Поданий у даної курсовій роботі стислий огляд стану справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що варто активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності і падіння обсягів виробництва. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу і їхніх суміжників з інших галузей стає усе сутужніше.

У сукупності з проведенням розумного цінового політики, політики формування прибутків, фінансування і кредитування, а також пільгового податкової політики у відношенні засобів, що спрямовуються на розвиток виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.

Задача, що коштують перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, потребують зусиль під стати військовим. І тут доречно пригадати Рузвельта, що советовали своєму оточенню: "Якщо вам везе - продовжуйте, якщо не везе - теж продовжуйте". Іншого шляху, крім як працювати спочатку над зберіганням, а потім і над розвитком галузі, у Росії немає.

НА КОНВЕЄРІ - "ТАВРІЯ-СЛАВУТА"

П”ятидверний ЗАЗ-1103 пішов у серійне виробництво.

Декілька десятків машин із першої промислової партії передані офіційним ділерам, щоб потенційні покупці могли познайомитися з новинкою. Обсяг випуску псевдоседану буде залежати від числа замовлень, чого колись у практику АвтоЗАЗа не зустрічалося.
Кузов, зберігши характерні риси сімейства, виглядає свіжо і більш сучасно. Відрізняється він, крім задка, цілим поруч зовнішніх і внутрішніх елементів - зокрема, капотом і облицюванням радіатора. Бампери обновленої конструкції пофарбовані у колір кузова. Останній став довший на 250 мм, при цьому обсяг багажника збільшився на 45 л.
Через більшу довжину і двох додаткових дверей кузов 1103 став тяжчий у порівнянні з хэтчбеком 1102 приблизно на 40 кг. Змінилася і вага автомобіля: якщо в спорядженого 1102 на задню вісь припадає 40%, те тут - 45.
- Це зменшило схильність до галопірованнню при гальмуванні, - сказав кореспонденту ЗР начальник керування розробки конструкції СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Сергій Філипенко. - Я маю на увазі ефект, особливо помітний у незагруженої "Таврії", коли при різкому гальмуванні піднімається її задня частина.

Зміна ваги і змусила підсилити задню підвісоку - насамперед, балку і пружини. Товщина профілю задньої балки збільшена з 2,8 до 3,2 мм.
Двигун поки той же - мелитопольський МеМЗ-245 (1100 смз). Але вже з цього року СП "АвтоЗАЗ-Дэу" має намір оснащувати "трешку" 1,2-літровим меМЗ-301, що міцніше на 6-8 л. с. і помітно покращує динаміку розгону (ЗР, 1997, № 8). Передбачено також варіант із моноінжектором меМЗ-311 - спільна розробка АвтоЗАЗ і фірми "Сіменс". Зміни торкнули системи випуску газів, що відпрацювали: глушак і резонатор із низьколегированої сталі менше схильні корозії.
ЗАЗ-1103 назвали "Таврія-Славута" і вирішили випускати тільки у виконанні "люкс". Один із його атрибутів - корейська магнітола.
- Ми розраховуємо, що нова модель хоч трохи потішить самолюбство власників, - сказали нам у керуванні маркетингу СП. -