Трампове судноплавство. Трамповими (англ. tramp - бро-дяга) називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопро-дукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Біль-шість трампових суден універсальні і можуть транспортувати і генеральні вантажі - упаковані та неупаковані товарно-штучні ван-тажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки складаються залежно від ринко-вої кон'юнктури та встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна отримати з таких англомовних видань, як «Lloyd's List», «Lloyd's Shipping Economist»,«International Transport Journal».

Лінійне судноплавство — форма транспортних послуг, яка забезпечує регулярні перевезення між встановленими портами гене-ральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучен-ня регулярними лініями підтримуються одним чи кількома судно-плавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній: *

односторонні, які обслуговуються одним судновласником; '"*

спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними чи міжурядових угод;*

конфеденціальні, організовані для перевезення вантажів на океансь-ких напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компа-ній.

У 1974 р. у межах ООН був розроблений Кодекс поведінки лінійних конференцій. За ним, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права та обов'язки членів конференції й інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифа-ми. Ставки у тарифах встановлюються за одиницю маси чи об'єму вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо використання масової чи об'ємної ставки тарифу, вихо-дячи з принципу найбільшого фрахту для судна. На практиці це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий повантажувальний об'єм (об'єм вантажу ділиться на масу). Якщо питомий повантажувальний об'єм більший від одиниці, то до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як процент від декларованої вартості вантажу (звичай-но 3-5%).

До переваг лінійного судноплавства належать: регулярність, дотримання строків розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Однак це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі, ніж фрахтові ставки при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників до великої кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують повантаження та розвантаження. Вартість цих послуг включається в оплату за транспортування.

Контейнерні перевезення морем. Останнім часом у між-народній торгівлі для перевезень генеральних вантажів морем часто використовуються контейнери.

Стандартний контейнер - це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного кінця. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення і тоді транспортова-ний. Більшість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:

1. Двадцятифутовий контейнер - місткістю ЗО куб. м.

2. Сорокафутовий контейнер - місткістю 60 куб. м із макси-мальним завантаженням на 30 тонн.

Надання послуг щодо здійснення контейнерних перевезень ви-магає спеціального оснащення та спеціального обладнання портів підйомними та відвантажувальними установками. На сьогодні для перевізника контейнерні перевезення економічні — вони значно скорочують час завантаження та розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень суттєво розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає у зменшенні ризику втрат, крадіжки чи пошкодження вантажу завдяки безпечні-шій системі перевезень, а також у тому, що практично зводиться до нуля ризик затримки у порту розвантаження для подальшого переве-зення сушею. Товари, що легко складуються, можуть доставлятися у простій упаковці, що дозволяє зекономити двічі: на нескладній упаковці та транспортних витратах, які залежать від маси вантажу і його габаритів. Під час заповнення контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиторського агенства, яке може сформувати «збірний контейнер», використовуючи його для повантаження кількох партій вантажів від різних вантажовід-правників.

Під час повного завантаження контейнера коносаменти випису-ються безпосередньо перевізниками вантажів. У разі, коли формуєть-ся т.зв. збірний контейнер, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію й один звідний коносамент на весь контейнер, який видається вантажовідправнику, що приєднався останнім.

При залізничних перевезеннях Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні за-лізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (біль-шість країн Європи, а також ряд країн Азії та Північної Африки). КОТІФ містить умови перевезення вантажів. Зокрема, встановлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними та міжнародними тарифами. Передбачено граничні строки доставки вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні строки доставки ванта-жів складають для вантажів великої швидкості 400 км, а для ванта-жів малої швидкості - 300 км за добу. Разом з тим за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполучень спеціальні строки доставки, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі нецілісності вантажів, що перевозяться, у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ чи 51 старий золотий франк за-1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням у доставці збитки відшкодовуються вантажовласникові у межах трикратних провізних платежів.

Хоч