Відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 29 березня 2000 року № 573 у складі Міністерства транспорту України функціонує Державний департамент авіаційного транспорту – правонаступник Державної авіаційної адміністрації України, який має забезпечувати безпечну діяльність авіаційної галузі та її всемірний розвиток згідно з національним законодавством та міжнародними стандартами, нагляд за їх дотриманням усіма експлуатантами, що працюють в Україні.   

Основними завданнями якого є : 

- організація та забезпечення виконання авіаційних перевезень, робіт та послуг;  

- реєстрація та сертифікація об'єктів та суб'єктів авіаційної діяльності;  

- здійснення нагляду за забезпеченням авіаційної безпеки і безпеки польотів; 

- ефективне використання повітряного простору України, у тому числі у військових цілях; 

- забезпечення функціонування об'єднаної цивільно-військової системи управління повітряним рухом та її удосконалення.

ЗАКЛЮЧЕННЯ

Україна має свою багату історію розвитку вітчизняної авіації. Десятиріччя за десятиріччям складалось авіаційна спадщина, отримана Україною в період відновлення її державності. Українська авіація, як і наша державність, має свої злети та падіння.

Авіаційна промисловість в Україні – не лише абстрактна гордість країни, про яку традиційно згадують посли іноземних держав та українські політики, це галузь, яка реально може приносити Україні прибутки вже зараз і в майбутньому. Україна спроможна розробити та презентувати проекти – конкурентноздатні не лише на регіональному, а й на світовому рівні.

Потенціал галузі складають не лише авіаційні заводи, а й наявність кадрів та високорозвиненої наукової бази для галузі. Задіяти їх та максимально ефективно використати – мета яка допоможе підняти не лише галузь, а й численні дослідницькі установи, фундаментальну науку. Заводи-гіганти, хоча і не є досить ефективними за сучасними стандартами, здатні дати роботу висококваліфікованим робочим та інженерам, які опинилися в наш час перед загрозою втрати кваліфікації.

Потенціалом можна вважати і налагоджену кооперацію з партнерами в інших країнах. Не втрачаючи зв’язків з традиційними партнерами необхідно намагатись знайти нових партнерів на заході, адже досвід просування проекту АН – 70 свідчить про складнощі самостійного виходу на нові ринки.

Потенціал ринку авіаційної техніки – досить великий у світовому та регіональному масштабах. Внутрішній же ринок складно оцінювати, але й не можна ігнорувати. Його розвиток неможливий без сприяння з боку держави.

Як підсумок, можна говорити про конкурентноздатність авіаційної галузі в Україні – галузі, яка є однією з небагатьох галузей в Україні, які можуть претендувати на високе місце в сучасному світі високих технологій.

Однак при всьому цьому є і негативні моменти в авіаційній сфері. Рада національної безпеки й оборони України розцінила положення в авіації країни як катастрофічне. "Українська держава багато в чому втратила механізми керування авіацією, що привело до її серйозної дезорганізації", - заявив секретар СНБО України Євгеній Марчук.

На його думку, в авіаційній сфері відсутнє ефективне використання державного майна. В даний час за межами України знаходиться 25 літаків, переданих державними підприємствами в оренду комерційним фірмам. У більшості випадків договори по цих справах були укладені на шкоду інтересам держави. "Тільки по одному літаку, переданому в оренду в Нігерію, збитки склали 500 тисяч доларів", - підкреслив Марчук.

Крім того, повідомив секретар СНБО, "для перевезень господарських вантажів без належного контролю використовуються літаки військово-транспортної авіації, що провокує збільшення інцидентів на території інших держав і шкодить міжнародному іміджу України". У країні відсутні авіаційно-рятувальна і пошукова служби, аеропорти міжнародного класу, що привело до втрати позицій на ринках авіаперевезень і авіаційної техніки.

У теперішній час державна влада України докладає багато зусиль для того, щоб авіаційна галузь країни відповідала світовим стандартам. Для цього потрібен час та фінансова підтримка. Але кожен громадянин України сподівається, що настане час коли ми зможемо пишатися авіацією України, як і здобутками незалежності взагалі.

Література

1. Історія України / Керівник авт.Ю.Зайцев. Вид.2-ге зі змінами. //– Львів: Світ, 1998. – с 207 –212

2. Котляр М., Кульчицький С. Шляхами віків: Довідник з історії України// - К.: Україна,1993 - с 118-119

3. Савин В.С. “Авиация в Украине. Очерки, истории”,- Х.: Основа,1995

4. Оксана КИРИК “Ан-70 суждено летать” – Українська Інвестиційна

газета; 1999р.

5. Ростислав Мараев “Шаг вперёд, два на месте (Серийное производство авиатехники в Украине сегодня) – журнал «Авиация и время»; 2001р.

6. Виктор Беляев «Гражданская авиация на рубеже столетий» – журнал «Авиация и время»; 2001р.

7. Андрей Совенко «Ан-7Х и А400М: соперничество продолжается» – журнал «Авиация и время» ;2001р.

8. Виктор Беляев «Гражданская авиация на рубеже столетий: магистральные самолёты» – журнал «Авиация и время»; 2000 р.

плане «Ньюпор-4» первую в мире «мертвую петлю» П.Н.Нестеров, положив этим начало высшему пилотажу.

Но Киев является не единственным городом в Украине, в котором получили распространение идеи авиации.

Одесса прославилась именами своих летчиков С.И.Уточкина и М.Н.Ефимова, именно здесь был совершен первый в Российской империи официальный полет аэроплана под управлением русского летчика. В Одессе возник один из первых в России авиазаводов, вскоре превратившийся в крупнейший на юге империи.

Харьков отличался тем, что деятельность творческой общественности

Здесь главным образом была нацелена на создание научной базы в области авиации, без которой невозможно было бы дальнейшее успешное развитие самолетостроения. Однако это не означало, что в Харькове не было практиков авиастроения.

Работы отдельных энтузиастов, а таковыми являлись по существу все украинские конструкторы самолетов того периода, представляют интерес в плане отображения тенденций в развитии конструкций аэропланов. Методом проб и ошибок изобретатели