НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

RОЛЕСНИК МАКСИМ ВІТАЛІЙОВИЧ

УДК 338.47:656.7:061.5(043.3)

стратегії РЕСТРУКТУРИЗАЦІЇ ПОТЕНЦІАЛУ

АВІАКОМПАНІЙ

спеціальність 08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ - 2005

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України

Науковий керівник |

доктор економічних наук, професор

Мова Віктор Васильович,

Національний авіаційний університет, професор кафедри маркетингу та ресурсозабезпечення

Офіційні опоненти: | доктор економічних наук, професор

Кулаєв Юрій Федорович,

Київський університет економіки і технології транспорту, завідувач кафедри менеджменту та організації транспорту

кандидат економічних наук,

Тофанчук Анатолій Тимофійович,

Державна служба України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, заступник начальника департаменту власності та корпоративних прав.

Провідна установа | Науково-дослідний економічний інститут

Міністерства економіки України, відділ дослідження і прогнозування матеріальних ресурсів, м. Київ

Захист відбудеться “14” жовтня 2005 р. о 16 00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 у Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, Київ – 58, проспект Космонавта Комарова, 1, корпус 2, ауд.418

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03058, Київ – 58, проспект Космонавта Комарова, 1.

Автореферат розісланий “13 ” вересня 2005 р.

Учений секретар

спеціалізованої вченої ради,

кандидат економічних наук В.В.Матвєєв

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Економіка України сьогодення поступово адаптується до світової економічної системи, яка характеризується своїми закономірностями і протиріччями, що стимулюється економічною конкуренцією і яка визначає перевагу в сфері впливу одних підприємств над іншими.

Розвиток авіаційної галузі економіки України має стратегічне значення для держави, як в напрямку створення розвинутої транспортної системи, так і відродження серійного виробництва літаків. Створення умов для стабільного економічного зростання авіатранспортної галузі являється однією з найбільш складних організаційно-економічних проблем, оскільки забезпечення зростання потенціалу авіакомпанії (АК) вимагає як оновлення парку повітряних суден (ПС) інноваційними зразками техніки, так і широке впровадження інноваційних методів реструктуризації потенціалу АК, застосуванням яких забезпечуються це оновлення.

В господарській діяльності вітчизняних АК оновлення парку ПС являється найактуальнішою проблемою, оскільки більшість зразків ПС, які сьогодні експлуатуються, вже знаходяться в стані сформованого фізичного та морального зносу. Але реальність свідчить, що в практичній діяльності АК достатньо складно знайти критерії для стратегій з формування гнучких методів реструктуризації потенціалу АК в оточенні ринкового середовища, яке постійно змінюється, що вимагає від АК володіння і застосування наукових знань з формування ефективних контрактних відносин. При цьому недостатня обізнаність вітчизняних АК в можливостях таких методів формування потенціалу як лізингова контрактація, стикаються на сьогодні з підприємствами країн де такі ринкові інституції сформовано еволюційно, що підвищує потенціал іноземних підприємств у використанні контрактації для контролю вітчизняних АК.

Тому тенденції сьогоднішньої економічної конкуренції вимагають від АК розглядати процес формування основних виробничих фондів як багатофакторний, що одночасно задовольняє потреби АК і створює бар’єр для вільної стратегії цієї АК в виборі постачальників ПС. Зростання потенціалу вітчизняних АК забезпечить їх можливість до таких контрактних зв’язків, які забезпечать здатність вільно балансувати між ринком факторів виробництва та кінцевого споживача послуг АК.

В той же час рівень сучасних наукових досліджень у цьому напрямку не враховує необхідність АК в постійній реструктуризації потенціалу в контрактації, що дуже важливо при появі нових методів конкуренції. Тому виникає протиріччя між рівнем теоретичних досліджень та вимогами сучасної практики. Необхідність вирішення цієї проблеми підвереджує актуальність наукових досліджень методів реструктуризації потенціалу АК.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Результати дисертаційного дослідження були використані при виконанні науково-дослідницької теми №42-Ф6/К64 “Оцінка конкурентоспроможності агентств з реалізації авіаційних та супутніх послуг в Україні”, в частині застосування методів нецінової економічної конкуренції.

Мета й задачі дослідження. Основна мета дослідження полягає в розробці теоретико-методологічних положень для формування ефективної стратегії реструктуризації потенціалу АК. Для досягнення цієї мети поставлено і вирішено наступні завдання:

· здійснити аналіз існуючих теоретичних підходів до визначення економічної сутності фірми (підприємства);

· здійснити на базі системного підходу аналіз сутності стратегії та потенціалу підприємства як економічних категорій;

· визначити тенденції економічної конкуренції на ринку літаків середньо - та дальномагістрального призначення;

· визначити тенденції в конкурентних стратегіях АК в умовах світової економічної інтеграції;

· розкрити економічну сутність лізингу з проведенням комплексно-історичного аналізу факторів, які визначили його формування;

· здійснити аналіз системної взаємодії потенціалів АК в лізингових відносинах;

· розробити на базі системного підходу інституційну модель формування та управління процесом реструктуризації потенціалу АК в лізингових відносинах;

· розробити комплексну модель стратегій реструктуризації потенціалу АК в лізингових відносинах.

Об’єктом дослідження являється процес формування потенціалу авіакомпаній в організаційно-економічних відносинах.

Предметом дослідження являються стратегії реструктуризації потенціалу авіакомпаній в відносинах оновлення парку літаків.

Методи дослідження. Теоретичною й методологічною основою виконання дослідження являються системний підхід, комплексний підхід, принцип історизму, принцип розвитку, методи індукції та дедукції, абстрагування та формалізація виявлення сутності в економічних явищах, аналіз та синтез, графоаналітичні методи, а також фундаментальні положення і праці авторитетних вчених в галузі теорії потенціалу підприємств, економічної конкуренції, контрактів, маркетингу, фінансів, стратегічного управління.

У процесі дослідження використані праці провідних вітчизняних та зарубіжних вчених: Чухно А.А., Гейця В.М., Мочерного С.В., Капелюшнікова Р.І., Рибалкіна В.О., Щелкунова В.І., Мови В.В., Кулаєва Ю.Ф., Бланка І.А., Архиереева С.І., Гальперіна В.М., Газмана В.Д., Ольховнікова О.В., Соколенко С.І., Зикіна М.І., Бермана Г., Сміта А., Портера М., Шумпетера Й., Коуза Р., Вільямсона О.Е., Тіроля Ж., Аокі М., Єггерсона Т., Пебро М., Дугласа Г., Тайсон Л., Колинс Т., Маркса К., Шарпа У., Минцберга Г., Дей Д., Оптнера С., Макнили М. та інш.

При визначенні проблеми й аналізу існуючих підходів стосовно її вирішення були також використані особисте спілкування з представниками авіаційних та лізингових підприємств, законодавство України, роботи вітчизняних та зарубіжних вчених, вітчизняні та іноземні періодичні та довідкові видання.

Наукова новизна одержаних результатів. Автором розроблено нищевикладені наукові положення.

вперше:

· запропоновано підхід до визначення емерджентної властивості лізингу в потенціалі відносин підприємства, що дозволяє системно впливати на розвиток цієї інституції;

· запропоновано підхід до розподілу ринку лізингових послуг на первинний та вторинний, що дозволяє виявити особливості ринкового формування цих інституцій;

· розроблено інституціонально-маркетингову модель формування структури відносин фінансового лізингу, що являє собою систему взаємозв’язків формування ефективної норми та дозволяє виявити їх вплив на зміну потенціалу;

· розроблено модель процесу перманентної реструктуризації потенціалу в лізингових відносинах з зонами морального ризику, що дозволяє орієнтувати АК на ефективне формування стратегій реструктуризації потенціалу;

удосконалено:

· доопрацьовано визначення економічної категорії “потенціал” в частині визначення його як сили впливу підприємства на зовнішнє середовище;

· виявлено наявність специфічності ПС (середньо та дальномагістральні) в контрактації АК внаслідок впливу факторів, які відрізняються від “технологічних”;

· виявлено, що виробники ПС утримують АК позиціонуючи низкою ПС;

· визначено послідовність етапів рівноваги по Парето та Нешу, Диполя в зростанні потенціалу відносин з урахуванням впливу трансакційних витрат;

отримали подальший розвиток:

· уточнено на базі принципу історизму та розвитку з застосуванням комплексного підходу економічну сутність лізингу відносно оренди;

· уточнено індивідуальні фактори ефективності таких методів реструктуризації потенціалу як фінансовий лізинг та кредит;

· уточнено на базі системного підходу ступінь впливу амортизаційної політики держави на розвиток лізингових відносин.

Практичне значення одержаних результатів. Практичне значення одержаних результатів роботи складається в тому, що проведені в роботі теоретичні узагальнення і розроблені методичні положення реструктуризації потенціалу АК можуть бути використані для формування стійкої конкурентноздатної діяльності вітчизняних АК в умовах глобальної економічної конкуренції, в роботі рекомендовані стратегії покращення потенціалу АК в лізингових відносинах.

Результати дисертаційного дослідження використовуються також при викладанні навчальних дисциплін “Системний аналіз”, “Міжнародний маркетинг”, “Ділова стратегія підприємств”, “Матеріально-технічне забезпечення підприємств” та “Прийняття управлінських рішень в економічному обґрунтуванні” для студентів Інституту економіки та менеджменту НАУ.

Особистий внесок здобувача. Матеріали, наведені в дисертаційній роботі і результати, що опубліковані в наукових працях [1-6, 9-11] за темою дисертації, отримано автором особисто. З наукових праць, опублікованих у співавторстві, в дисертації використані лише ті ідеї та положення, що є результатом особистої роботи здобувача. Особистий внесок здобувача в опублікованих у співавторстві роботах такий: у статті [7] запропоновано враховувати в факторах формування конкурентних стратегій АК зв’язки з зовнішнім середовищем, залучені фінансові ресурси, характеристики ПС парку АК та концепцію перевезення; у статті [8] наведені світові тенденцій використання фінансових джерел у формуванні АК парку літаків.

Апробація результатів дослідження. Основні теоретичні положення і практичні результати дисертації висвітлювалися і отримали позитивну оцінку на: Конгресі “Ефективність реформування української економіки” міжнародної української економічної Асоціації (1998р.), Міжнародної наукової конференції “НАУКА І МОЛОДЬ” (2001р.), Міжнародних науково-технічних конференціях “АВІА-99” (1999р.), “АВІА-2003” (2003р.), “АВІА-2004” (2004р.), Міжнародних наукових конференціях “Політ” (2003р., 2005р.).

Публікації. Основні результати дисертаційних досліджень опубліковані в 11 наукових працях, у тому числі 8 в фахових спеціалізованих виданнях ВАК України загальним обсягом 1,9 д.а.

Структура та обсяг роботи. Робота складається з вступу, трьох розділів, висновків, чотирьох додатків. Загальний обсяг роботи – 179 сторінок, у тому числі містить 31 ілюстрацій та 7 таблиць. Список використаних у дисертації літературних джерел складає 169 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформовано мету і завдання дослідження, відображено новизну та практичне значення одержаних результатів.

Перший розділ дисертації – “Теоретичні основи сутності потенціалу і формування конкурентних стратегій підприємства” – присвячений аналізу теоретичних основ визначення потенціалу і стратегії підприємства.

В першу чергу для ґрунтовного дослідження сутності потенціалу підприємства в роботі здійснюється аналіз економічної думки стосовно сутності та визначення категорії підприємства (фірми) і її еволюцію. Виявлено, що незважаючи на те, що ця економічна категорія являється фундаментальною для економічної системи досі відсутня єдність в сучасній економічній науці до визначення сутності фірми.

Дослідивши основні підходи до визначення фірми, виявлено, що в концепції неокласичної теорії модель фірми не повною мірою характеризує реальне підприємство, вчасності про це вказують біхейвіорестична, управлінська та “Х-факторів” теорії. Відповідно до трудової теорії вартості А.Сміта класична теорія акцентувала свою увагу на важливості спеціалізації виробництва і одночасно оперує категорією “мануфактура” не акцентуючи увагу на поясненні феномену існування самої фірми. Неокласична теорія визначила фірму в якості її виробничої функції, яка характеризує технологію перетворення факторів виробництва в товари, а основною метою існування фірми визначається максимізація її прибутку, що потребує від фірми удосконалення технології виробництва. Такій підхід сформовано неорієнтованою на виявлення сутності економічних явищ теорією маржиналізму, тому напрацьований в неокласичній теорії апарат аналізу виробничих функцій фірм має на меті тільки досягнення в економічній системі ефективної аллокації рідких ресурсів без аналізу сутності фірми. Виявлено, що пояснення причини існування фірми на сьогодні надає тільки теорія трансакційних витрат (ТВ). Засновник цієї теорії Р.Коуз звернув увагу на наявність небезкоштовного функціонування ринків. Дедуктивним методом Р.Коуз виявив, що укладання угоди і її матеріалізація в контракті спричиняють витрати не пов’язані з самим виробництвом, так звані ТВ. Відповідно до цієї теорії низький рівень ТВ стимулює фірму до ринкового обміну шляхом контрактів (децентралізація управління), а високий рівень ТВ призводить до інтерналізації (ієрархічне управління). Наявність дії такого постійного процесу одночасно визначає причину та межу фірми на ринку. Визначальним внеском теорії Коуза Р.Г. являється те, що шляхом аналізу ТВ об’єктом дослідження стала трансакція, як інституція, завдяки чому ця теорія також отримала назву “теорії контракту”.

Теорія контракту в останні роки отримала подальший розвиток, поясняючи причини вертикальної інтеграції підприємств дією показників контрактних відносин підприємств. Провідними роботами цього напрямку являються роботи О.Вільямсона, тому концептуальні положення з аналізу контрактації застосовувались в дисертаційній роботі з точки зору цього вченого.

Поняття ТВ ініціювало формування самостійної концепції економічної теорії прав власності, яка визначає, що удосконалення економіки відбувається зменшенням ТВ шляхом досконалого визначення прав власності. Оцінка підходу цієї теорії до визначення власності в науковій думці отримала як суперечливі позиції науковців (Капелюшніков Р.І., Мочерний С.В.), так і примирення цього протистояння (Рибалкін В.О.).

На сьогоднішньому етапі розвитку теорія контрактів з урахуванням наведених позицій акцентує увагу на аналізі таких основних показників контрактації: асиметрія інформації при обміні; специфічність активу, що породжує моральний ризик, який може стати підставою до опортуністичної поведінки сторін; досконалість визначення прав власності; рівень ТВ.

Виявлено, що на сьогодні в західній економічній думці немає системної характеристики сутності підприємства, але тенденція до її визначення в ринковій взаємодії вже спостерігається в формуванні теорії організації промисловості. Одночасно в вітчизняній науковій думці впроваджено термін “потенціал” підприємства. Аналіз різних підходів до визначення підприємства в теорії потенціалу дозволив визначити, що на даному етапі розвитку економічної думки найкращим чином характеризує підприємство теорія потенціалу за В.І. Щелкуновим, яка надає визначення та структуру потенціалу. Але з урахуванням проведеного в роботі аналізу сучасних тенденцій економічної конкуренції, нами запропоновано уточнення сутності потенціалу, як можливості сили впливу на зовнішнє середовище.

Крім того, визначення категорії “потенціал” в якості характеристики підприємства дозволило уникнути досі дискусійного питання щодо сутності капіталу і оцінювати підприємство всеохоплююче. В підтвердження цього встановлено, що на практиці в розвинутих ринкових економіках (Франція, США) законодавчо закріплено, що оцінка підприємства визначається не тільки активами підприємства, а гудвілом, в тому числі правом оренди. Такій підхід в практиці розвинутого ринку фіксує силу підприємства впливати на зовнішнє середовище.

Поняття потенціалу підприємства вимагає від підприємства не тільки визначення фіксованого стану структури потенціалу, а формування напрямків розвитку структури, в тому числі в контакті з зовнішнім середовищем. В дисертаційній роботі досліджено сутність стратегії і встановлено, що прийняття правильного рішення з визначення стратегії вимагає формування системи критеріїв для визначення цільових настанов та цілей. Саме наукове обґрунтування критеріїв для стратегій забезпечує системне зростання потенціалу підприємства при здійснені впливу конкурентною стратегією підприємства на зовнішнє середовище.

При аналізі методів реструктуризації потенціалу розглянуті такі методи як акціонування, кредит, лізинг. Виявлено, що в визначенні сутності лізингу немає однозначності, визначено три основні підходи до описання цього явища. Отримані результати орієнтували подальше дослідження на виявлення факторів впливу на ефективність методів реструктуризації потенціалу.

Другий розділ дисертації - “Сучасні тенденції впливу детермінантів конкуренції на ринку літаків цивільної авіації на стратегії авіакомпаній” присвячено дослідженню особливостей сучасних умов діяльності АК з оновлення парку літаків цивільної (комерційної) авіації середнього та дальнього призначення (ЛЦАСД).

В першу чергу проведено аналіз взаємодії детермінантів функціонування авіатранспортної галузі в національній економіці та вплив процесів глобалізації світової економіки на цю галузь. При дослідженні авіатранспортної галузі аналізується взаємодія двох її аспектів: функціонування як галузі інфраструктури та споживача товару авіабудівної галузі.

Виявлено, що відбувається процес глобалізації світової економічної системи на рівні інтеграції, коли в міжнародній діяльності підприємств розміщення виробництва диверсифікується на декілька країн та обмін на ринках становиться глобальними. В цих умовах підвищується значення авіатранспортної галузі в перевезенні пасажирів та вантажу. Одночасно в структурі сучасної економічної системи відбуваються важливі зміни, при підвищенні значення інфраструктури економіки відбувається її трансформація з товарно-грошового господарства до товарно-кредитного, що впливає на процес формування парку літаків АК. При цьому сучасна конкуренція на ринку ЛЦАСД олігополістична і має тенденцію до доуполії. Крім того, оскільки товар авіабудівної галузі характеризується синтезом високих технологій, які обумовлюють наявність конкурентних переваг найвищого рівня для національної економіки, то успішний збут її товару являється об’єктом особливої державної політики протекціонізму.

Відповідно до вимог діалектичного дослідження економічних явищ, для з’ясування рушійних сил еволюції і сутності процесу розвитку конкуренції на ринку ЛЦАСД, в даній роботі вперше комплексно досліджено генезис (з виявленням тенденцій наступного розвитку) конкуренції на ринку літаків авіаційної комерційної галузі Сполучених штатів Америки до рівня світового монополіста з наступною появою і конкуренцією супроти нього єдиного могутнього європейського конкуренту, це відповідно корпорації Boeing та Airbus. Виявлено, що глобалізація ринку перевезень спричинила глобалізацію ринку літаків, як факторів виробництва для АК

Такому сучасному стану цієї галузі сприяли еволюційні процеси злиття підприємств. Дослідження дозволило виявити чотири основні стадії еволюції конкуренції світового ринку літаків: 1) конкуренція між компаніями Douglas, Boeing, Convair та Lockhed; 2) монополізм Boeing завдяки перемозі в конкуренції з McDonnell-Douglas; 3) консолідація європейців і створення консорціуму Airbus Industry; 4) міждержавні конфлікти в наслідок конкуренції між корпораціями Boeing та Airbus Industry. Аналіз першої та другої стадії дозволив виявити, що еволюційна зміна потреб авіаперевізників в зв’язку з глобалізацією світової економіки і як наслідок глобалізації ринку перевезень призвела до змін технології виробництва самих літаків, що викликало необхідність високої капіталізації підприємств, яка обумовлює високу вартість літака та складнощі з досягненням точки беззбитковості. Тому для підприємств цієї галузі наявність невдач в збуті навіть однієї з розробок товару життєво небезпечна. Важливість виявлених фактів полягає в тому, що вони спричинили загострення конкуренції виробників літаків за прихильність АК, так і впливу АК з значним потенціалом на розвиток ринку літаків. Аналіз третьої та четвертої стадії дозволив встановити, що на сьогодні нецінові методи стимулювання збуту літаків суттєво впливають на прийняття рішення АК щодо вибору літаків різних виробників.

Завдяки аналізу тенденцій на ринку ЛЦАСД, виявлено, що на сьогоднішньому етапі АК знаходяться перед вибором не стільки літака, а закладеної в нього концепції перевезення (рис. 1.).

Рис. 1. Взаємозв’язок ринку ЛЦАСД та ринку послуг АК

Корпорація Boeing втілює концепцію швидкості перевезення, а Airbus концепцію місткості. Ці концепції орієнтовані на задоволення принципово різних потреб споживачів ринку послуг АК. Тому заміна ЛЦАСД на літак іншого виробника спричинить втрати ринку споживача АК, що призведе до втрат АК.

В теорії вертикальної інтеграції з трансакцйно-витратної логіки спеціалізованість активу розглядають як втрату його продуктивної цінності у випадку його перепризначення на інше використання. Тому залежність власника цього активу до технологічного ланцюжка (технологічний фактор) являється підставою прояву до нього опортунізму. Відповідно до цієї логіки літак являється універсальним активом, але проведене нами дослідження дозволило отримати обґрунтований висновок, що сучасний ЛЦАСД також призводить до залежності АК і тому являється специфічним активом. Тільки в цьому випадку відбувається втрата не цінності активу, а зв’язків АК з ринком збуту своїх послуг – це маркетинговий фактор, крім цього АК також зазнає витрат на підготовку персоналу для керування цим літаком. В технологічному факторі важливою умовою специфічності також вважають немобільність активу. З цієї позиції літак (ПС) навпроти мобільний, але його пересування пов’язане з перетинанням різних національних правових систем, в яких можуть з’явитися колізії прав власності на цей літак, що являється підґрунтям виникнення ТВ у експлуатанта і власника ПС. Виявленні особливості мають важливе значення на формування структури потенціалу АК, так як ПС складають для АК більшу частину її активів. Крім цього, специфічність ЛЦАСД пов’язує АК також з іншими АК в альянсах чотирьох рівнів інтеграції, порушення зв’язків з якими призведе до появи ТВ. Основною причиною інтеграції АК являється сезонність та значний рівень еластичності потреб споживачів послуг АК, що в сукупності призводить до не сталих прибутків від основної діяльності АК та відповідно розповсюдженості диверсифікації діяльності АК, наприклад – володіння нерухомістю.

Отриманні результати дослідження, дозволяють ґрунтовно стверджувати, що більшість АК не мають стійкого та значного потенціалу з нейтралізації тиску олігополістів-виробників ЛЦАСД, а пов’язані з літаком ТВ суттєво впливають на стратегії АК. Наприклад на сьогодні провідні українські АК “АєроСвіт” та “МАУ” оновлюють парк ЛЦАСД літаками корпорації Boeing, “UM Air” літаками Airbus, а “Хорс” літаками McDonnell-Douglas. При цьому одночасна експлуатація ЛЦАСД декількох вказаних виробників не спостерігається, що відповідно до критерію незалежності є небезпечною тенденцією.

Аналіз шляхів фінансування АК своїх потреб в поповненні парку ПС дозволив визначити, що світовою тенденцією в застосуванні методів поліпшення фінансового та технічного потенціалу АК є лізинг ПС, який становить приблизно 50% від світового парку літаків, більша частина цієї долі приходиться на фінансовий лізинг. Проведений комплексно-історичний аналіз факторів, які призвели до появи лізингу дозволив визначити, що лізинг з’явився в середині минулого століття завдяки якісним змінам економіки Сполучених Штатів Америки, які також пізніше проявились в інших ринкових економіках. Це дозволило ґрунтовно визначити, що лізингові відносини формуються для досягнення інвестиційної мети, що відрізняє структуру цих відносин від оренди.

Дослідження застосування лізингу на ринку ЛЦАСД дозволило виявити різноманітність форм таких відносин: від простих двосторонніх, до найскладніших з визначенням організаційного центру з управління і контролю прав власності і розподілення фінансових ресурсів, в тому числі з залученням декількох джерел фінансування: кредитних ресурсів, акціонування.

Дослідження маркетингових методів впливу на АК, дозволило виявити таку особливість як, позіціонування на ринку не єдиним літаком, а товарною низкою ПС. Таким чином виробники продовжують життєвий цикл товару на стадії зрілості, формують лояльне відношення АК до модернізованих зразків техніки, отримують вивільнення ресурсів для підсилення нецінової конкуренції. В рамках лізингових відносин налагоджується взаємодія АК з лізингодавцем щодо умов експлуатації літака на протязі довгого часу. Одночасне застосування лізингу та методу позіціонування товарною низкою ПС, може призвести до зниження ТВ у АК відносно попередньої співпраці і забезпечить лояльне ставлення АК, але таким чином відбутися “захват” АК, що може призвести до формування парку ПС від єдиного виробника для всіх напрямків перевезення АК. Негативним впливом на потенціал АК в цьому випадку може бути наявність дефініції прийняття рішення завдяки зниженню вартості такого зв’язку і відмови АК від інших зв’язків, але АК опиниться в залежності від єдиного виробника ПС, що в перспективі призведе до втрати її потенціалу.

Сукупність виявлених особливостей нецінової конкуренції дозволяє обґрунтованно оцінювати лізингові відносини не тільки як позитивний для потенціалу АК метод фінансування потреб АК, а також як метод формування “бар’єру”, який обмежує можливості впливу АК на зовнішнє середовище. При цьому виявлено, що в таких відносинах на практиці також можуть виникати відносини на рівні ємпатії, які пропонується називати “диполем”, досягнення відносин такого рівня оцінюється як найкраще для формування стратегії реструктуризації потенціалу АК, але досягнення цього відмічалось у АК з великим потенціалом, як наприклад у АК Pan American під час її розквіту.

Проведення аналізу умов конкурентного середовища на ринку ЛЦАСД дозволило виявити наявність взаємного впливу АК та постачальника цього фактору виробництва. Синтез факторів визначає, що вітчизняним АК при реструктуризації потенціалу методом лізингу необхідно впроваджувати стратегії росту потенціалу з нейтралізацією тиску лізингодавця.

Третій розділ – “Підвищення ефективності потенціалу авіакомпаній в формуванні лізингових відносин” присвячений розробці критеріїв та підходів для ефективної стратегії формування структури потенціалу підприємства в лізинговій системі.

Застосування системного підходу до підприємства дозволило визначити, що структура потенціалу підприємства на межі фірми впливає на потужність взаємодії фірми з оточуючим середовищем. Тому в ефективності реструктуризації потенціалу підприємства необхідно враховувати таку його складову як реструктуризацію відносин АК з оточуючим середовищем.

Далі в роботі вперше здійснено системний аналіз лізингових відносин з позиції їх функціонування як цілісної інституції, виявлені її функціональні та додаткові зв’язки. Взаємодія функціональних зв’язків в цій інституції формує емерджентну властивість лізингу, яка проявляться в потенціалі відносин АК та лізингодавця. Визначено, що лізинг являється полісистемною підсистемою з синергією фінансового та технічного потенціалів підприємства. Відповідно до положень інституційної теорії щодо дослідження явищ як “живого організму” вперше уточнено, що амортизація об’єкту лізингу є важливою полісистемною складовою лізингу та амортизаційної політики держави, яка опосередковано впливає на термін життя лізингових відносин, а прямий вплив здійснює імперативна вимога закону амортизувати не менше 60% вартості активу.

Проведений системний аналіз зв’язків в цій інституції дозволив визначити, що системна взаємодія технічного та фінансового потенціалів забезпечує появу емерджентної властивості лізингу на задоволення потреби АК, одночасно лізингодавець отримує можливість диференціювати ПС для АК завдяки цьому методу реструктуризації потенціалу, що неможливо досягти іншими методами. При цьому вперше проведено порівняльний аналіз вибірковості впливу економічних чинників на ефективність лізингу і кредиту, що дозволило отримати висновок про те, що ефективність цих методів реструктуризації визначається ТВ, а запропонований підхід до виділення умов контрактації на первинному ринку лізингових послуг дозволив визначити, що потенціал має здатність акумулюватися. Здійснений синтез отриманих результатів дослідження в цій роботі дозволив запропонувати принципово новий підхід до формування теоретичних основ потенціалу в лізингу - інстуціональну модель лізингових відносин з урахуванням вищенаведеного маркетингового аспекту (рис. 2.).

Рис. 2. Інституційно-маркетингова модель реструктуризації потенціалу

В основу моделі закладені функціональні зв’язки лізингу, але на відміну від звичайного описання лізингу нова модель збудована на встановленні взаємодії сукупності факторів, які формують ефективну норму економічної співпраці сторін, що дозволяє підвищувати потенціал АК. Пунктирною лінією зазначена дія факторів, які призводять до втрати потенціалу, в моделі присутні і фінансові потоки, але вони окремо не визначались, оскільки відповідно до системного підходу критерії “корисності” та “втрати” охоплюють також фактори, які не відбиваються в фінансовому потоці. Ця модель дозволяє враховувати дію факторів на збільшення або зменшення потенціалу.

В роботі вперше запропоновано послідовність виконання принципів досягнення найкращого рівня потенціалу відносин – “диполя”, який досягається виконанням умов ефективності за Парето, яка забезпечує рівноправність сторін в відносинах з наступною рівновагою за Нешом. В “диполі” мета сторін співпадає на базі ємпатії. При цьому ТВ можуть вплинути на формування рівноваги за Нешом без досягнення Парето рівноваги. Ця послідовність сформована застосуванням до теорії потенціалу принципів трьох споріднених але автономних економічних теорій, тому вона являється новим синтезом економічної думки для оцінки розвинутості потенціалу відносин в контрактації. Визначено, що ТВ розширюють множину рівноважних наслідків взаємодії стратегій в контракті, чим вперше вказано на таку позитивну дію ТВ. Це дозволило вперше запропонувати нові принципи відображення динаміки потенціалу підприємства (рис. 3.).

Рис. 3. Динаміка перманентної реструктуризації потенціалу

На підставі результатів дослідження попереднього розділу щодо специфічності ЛЦАСД на рис. 3 вказано зони №2 та №3, які є зонами морального ризику для потенціалу. При цьому супроти лізингодавця діє фактор знаходження ПС в іншому для нього правовому полі та особливо фактор зносу лізингового активу, що призводить до падіння його вартості. В зоні №1 рис.3 відображено збільшення (або падіння) потенціалу під час формування структури прав та обов’язків сторін в контракті, якщо одна із сторін скористається асиметрією інформації, то відбудеться зменшення потенціалу. Рівень потенціалу “А” означає наявність настроєності на взаємодію під час пошуку контрагента. В зоні №4 може відбутися втрата потенціалу або збільшення завдяки продовженню взаємодії.

Стратегія визначається цільовою настановою, а цілі рекомендується АК визначати самостійно, оскільки вони повинні бути орієнтовані в часі. Для формування та вибору цільової настанови в роботі формалізовано критерії, які враховують рівень ТВ, витрати на заміну зв’язку, значимість для галузі зв’язків, стан активу лізингу, загальну стратегію АК, а також етап розвитку потенціалу. Запропонована формула коефіцієнту визначення схильності до зони морального ризику, який дозволяє прорахувати і відповідно детально прописати обов’язки і права сторін в контракті для зони морального ризику. Критерії розміщено в таблиці, яка забезпечує їх комплексний взаємозв’язок для визначення цільової настанови. Відповідно до цього підходу розроблено комплекс стратегій реструктуризації потенціалу Sак={SI… Sx}.

Розроблені пропозиції дозволяють АК вперше раціонально здійснити ТВ ex ante для зменшення витрат ex post, так щоб сформувати гнучкий та надійний контрактний зв’язок. На практиці АК необхідно детально описати права та обов’язки в множині дій та часу, які підпадають в зону морального ризику. Це дозволяє зберегти гнучкість відносин взагалі, але з превентивними елементами щодо опортунізму. Одночасно знання АК обставин та часу появи зони №3 дозволить АК під час підписання контракту наполягати на не деталізованій структурі відносин, що в майбутньому при знаходженні в цій зоні ризику дозволить АК сильніше відстоювати свої інтереси.

ВИСНОВКИ

В дисертаційній роботі на основі дослідження теоретичних питань сутності потенціалу авіакомпанії та впливу сучасних детермінантів конкуренції на ринку літаків цивільної авіації на стратегії їх діяльності вирішено наукове завдання з розробки моделі реструктуризації потенціалу для формування стратегій його реструктуризації в відносинах оновлення парку літаків авіакомпаній. Результати дослідження дали можливість зробити наступні висновки:

1) На базі системного аналізу і синтезу положень неокласичної теорії фірми, теорії контрактів, теорії потенціалу підприємства, стратегічного менеджменту з урахуванням особливостей принципів міжнародної маркетингової та фінансової діяльності підприємств визначено, що системно характеризувати підприємство (фірму) дозволяє економічна категорія “потенціал” підприємства як можливості сили впливу на зовнішнє середовище, що розкриває сутність функціонування підприємства в сучасних ринкових умовах.

2) Дослідження дозволило визначити, що межа потенціалу підприємства визначається його можливістю впливу на досягнення своїх цілей в оточуючому його середовищі, відповідно до положень теорії контракту цей фактор буде являтися утворюючим для зростання потенціалу підприємства в контрактації. Особлива роль при цьому належить рівню витрат на перманентну реструктуризацію потенціалу при зміні цих відносин, зростання ТВ призведе до трансформаційних витрат радикальної реструктуризації.

3) Дослідження основних тенденцій в фінансуванні діяльності АК в міжнародному розрізі дозволи виявити, що превалюючим методом реструктуризації потенціалу АК являється фінансовий лізинг.

4) Проведене комплексно-історичне дослідження факторів, які призвели до формування лізингу як цілісної інституції, дозволило виявити, що лізинг і оренда засновані на розподілі права власності, але умови їх появи та функціонування, мотиви і цілі економічної діяльності, для досягнення яких використовують ці методи різні. Отримані висновки дозволяють ґрунтовно визначити індивідуальні особливості лізингу.

5) Застосування системного підходу дозволило визначити, що лізинг є полісистемна підсистема. Амортизаційна політика держави є полісистемним елементом в цій угоді підприємств. Термін життя лізингових відносин визначається імперативною нормою закону “Про лізинг” (вимога амортизувати не менше 60% вартості активу). Важливість цього уточнення полягає в тому, що вказує на опосередкований вплив методу амортизації активу лізингу на термін лізингових відношень, а аналіз значення авіатранспортної галузі для формування конкурентних преваг національної економіки дозволив визначити, що методи амортизації повинні визначатись цілями розвитку всієї галузі, а не окремо лізингу. Визначено, що стратегія АК відносно темпів амортизації в лізингу буде визначатись співвідношенням конкурентноздатності собівартості її послуг на ринку перевезень і прибутку, який АК може вільно використовувати (на противагу амортизаційному фонду). Ці фактори можуть призвести до протиріч з лізингодавцем, оскільки прискорені темпи амортизації активу лізингу важливі для повернення затраченого потенціалу лізингодавця. Важливість цих висновків заключається в тому, що стратегії сторін в лізинговій угоді відносно темпів амортизації визначаються різними факторами, отже необов’язково співпадатимуть, що не враховувалося в раніше проведених дослідженнях.

6) Порівняльний аналіз таких методів реструктуризації потенціалу АК як кредит та лізинг, дозволив виявити, що індивідуальність впливу на ці методи закладена в ТВ, які визначаються структурою цих методів. Крім того, досліджено, що умови формування лізингової інституції на первинному та вторинному ринку змінють значення факторів, які впливають на потенціал. Ці нові результати дослідження необхідні для створення моделі лізингових відносин відповідно до принципів системного підходу.

7) Проведений аналіз функціональних зв’язків в фінансовому лізингу дозволив визначити, що синергія фінансового та технічного потенціалів спричиняє появу емерджентної властивості фінансового лізингу, яка проявляється в потенціалі відносин сторін лізингового контракту, оскільки в ньому відіб’ються будь які зміни в інших потенціалах. Вказане раніше не досліджувалось, але необхідне для системного керування розвитком структури цієї системи.

8) Проведений системний аналіз фінансових відносин лізингу, дозволив вказати, що це є позабалансовий метод фінансування, що визначає наявність стимулу у лізингодавця до жорсткого контролю умов експлуатації ПС для запобігання опортунізму, оскільки в разі розриву відносин лізингу, лізингодавець маючи непередбачені витрати не має права звернути стягнення на інше майно АК. Це є причиною росту ТВ для обох сторін.

9) Дослідження еволюції конкуренції на ринку літаків цивільної (комерційної) авіації дозволило виявити, що сьогодні домінуюче значення мають нецінові методи економічної конкуренції, виробники літаків створюють кептивні або залучають інші лізингові фірми для створення “бар’єру”, який досягають одночасною орієнтацією на задоволення потреб АК та формування відносин (в тому числі контрактних), які превентивно утримують АК від зміни постачальника літака на іншого виробника. При цьому впливають фактори реалізації в літаках різних концепцій перевезення пасажирів та вантажу, продовження фази насичення ринку в “життєвому циклі товару” товарним рядом ПС. Наявність цих маркетингових факторів важлива, оскільки вони вказують на специфічність цього активу, яка, відповідно до положень теорії О.Вільямсона, є передумовою морального ризику і появі ТВ при опортунізмі.

10) Дослідження тенденцій формування потенціалу українських АК показало, що сьогодні в поповненні парку ЛЦАСД вони надають перевагу зарубіжним виробникам (Boeing, Airbus Industry, McDonnell-Douglas), при цьому експлуатують техніку тільки єдиного з цих виробників, що створює умови до їх залежності з відповідним проявом опортунізму виробниками цієї техніки.

11) Синтез результатів проведеного дослідження дозволив запропонувати інституційно-маркетингову модель потенціалу в лізингових відносинах АК, яка дозволяє виявити вплив взаємозв’язків в лізингу на формування ефективної норми відносин такими факторами як недосконалості ринкового обміну та розумової здатності менеджерів, різних форм управління відносинами, прояву опортунізму, що в сукупності змінює потенціал.

12) Відповідно до запропонованої в дисертації послідовності етапів зростання потенціалу в “диполі” відбудеться досягненням ємпатії при рівновазі по Парето та Нешу, але загроза зростання ТВ в відносинах лізингу при терті інтересів сторін може визначити множину компромісів в обхід Парето оптимальності, в цьому проявляється позитивний вплив ТВ, оскільки вони утримують відносини від розриву.

13) Запропонована модель динаміки потенціалу в лізингових відносинах орієнтує АК та дозволяє враховувати в стратегіях зони морального ризику з метою недопущення появи опортунізму, що руйнує потенціал відносин. Для реалізації цієї реструктуризації потенціалу розроблений комплекс стратегій АК. Впровадження запропонованих рекомендацій в практику АК дозволить ефективно розподіляти ТВ на етапі як ex ante так і ex post, перманентно реструктурувати потенціал для досягнення емерджентної властивості лізингу відповідно до загальної стратегії АК.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

У фахових виданнях:

1. | Колесник М.В. Иституционально-маркетинговый подход к реструктуризации потенциала авиакомпании // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. пр., випуск №10. – К.: НАУ, 2005. – C.67-73

2. | Кolesnyk M.V. Strategies for restructuring of potential // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. Наук. пр., випуск № 11. – К.: НАУ, 2005, – C. 47-52

3. | Колесник М.В. Особливості формування потенціалу підприємств в лізингових відносинах.// Проблеми системного підходу в економіці: Зб. Наук. Пр., випуск № 7. – К.: НАУ, 2004. – C. 158 -162

4. | Колесник М.В. Лізинг як засіб залучення інвестицій // Проблемы системного подхода в экономике: Сб. науч. тр., выпуск № 5. – К.: НАУ, 2001. – C. 161-164

5. | Колесник М.В. Роль лизинга в создании рыночной инфраструктуры на примере гражданской авиации // Проблемы системного похода в экономике: Сб. науч. тр., выпуск № 4. - К.:КМУГА, 2000. - C. 175 –179.

6. | Колесник М.В. Влияние амортизационной политики на развитие лизинговых отношений в Украине // Проблемы информатизации и управления: Сб. науч. тр., выпуск № 4. – К.:КМУГА, 1999. – C. 40. – 43.

7. | Командровская В.Е., Колесник М.В. Исследование конкурентоспособности авиакомпании // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Сб. науч. тр., выпуск №3. – К.:КМУГА, 1998. – C. 63 – 65

8. | Командровская В.Е., Колесник М.В. Вопросы привлечения авиакомпаниями заемных финансовых средств // Проблемы системного похода в экономике: Сб. науч. тр., выпуск № 3. – К.:КМУГА, 1999. – C. 85 - 86

В інших виданнях:

9. | Колесник М.В Формування конкурентних переваг підприємства в договірних відносинах // Матеріали міжнародної наукової конференції “АВІА2004”. Доповідь на науковій конференції. – К.: НАУ, 2004. – C. 5.51-5.54

10. | Колесник М.В Исследование слияния предприятий в глобальных отраслях // Матеріали міжнародної наукової конференції “АВІА2003”. Доповідь на науковій конференції. – К.: НАУ, 2003. –