НАЦІОНАЛЬНИЙ НАУКОВИЙ ЦЕНТР

“ІНСТИТУТ АГРАРНОЇ ЕКОНОМІКИ”

УКРАЇНСЬКОЇ АКАДЕМІЇ АГРАРНИХ НАУК

УСАТА Наталія Василівна

УДК: 631.1: 631.565

ЕКОНОМІЧНІ ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ АГРАРНОГО ВИРОБНИЦТВА

08.07.02 – економіка сільського господарства і АПК

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ-2005

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному науковому центрі “Інститут аграрної економіки” Української академії аграрних наук.

Науковий керівник - | доктор економічних наук

Пугачов Микола Іванович,

Національний науковий центр “Інститут аграрної економіки” УААН, провідний науковий співробітник відділу цін на матеріальні ресурси

Офіційні опоненти: | доктор економічних наук, професор

Перебийніс Василь Іванович,

Полтавський університет споживчої кооперації України Укоопспілки, професор кафедри маркетингу

кандидат економічних наук

Бабинець Тетяна Леонідівна,

Український НДІ прогнозування та випробування техніки та технологій для сільськогосподарського виробництва ім. Леоніда Погорілого Міністерства аграрної політики України, завідувач лабораторії наукових досліджень та експлуатаційно-економічної оцінки техніки і технологій

Провідна установа - | Державний агроекологічний університет Міністерства аграрної політики України, м. Житомир

Захист відбудеться “19” квітня 2005 р. о 15 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.350.01 у Національному науковому центрі “Інститут аграрної економіки” УААН за адресою: 03680, м. Київ, МСП, вул. Героїв оборони, 10, конференц-зал, 3-й поверх, кім. 317.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Національного наукового центру “Інститут аграрної економіки” УААН (03680, м. Київ, МСП, вул. Героїв оборони, 10, 2-й поверх, кім. ).

Автореферат розісланий “ 18 ” березня 2005 року.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Пулім В.А.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. Нинішній етап розвитку економіки України визначається процесами ринкової трансформації та інтеграції у світове співтовариство. У цьому контексті актуальним є питання підвищення конкурентоздатності та нарощування обсягів сільськогосподарського виробництва. Його невід’ємним елементом є транспортні операції. Тому ритмічні й узгоджені перевезення вантажів безпосередньо впливають на економічний стан і розвиток сільськогосподарських підприємств.

Нині рівень забезпеченості аграрного сектору транспортними засобами та ефективність їх використання є низькими. Темпи списання техніки перевищують темпи її оновлення, а рівень зносу становить близько 80 відсотків. Скорочення транспортного парку призвело до суттєвого збільшення технологічного навантаження на машини і прискорення їх фізичного старіння та вибуття з ладу. Зазначені фактори негативно впливають на агровиробничі процеси, у результаті чого погіршується якість продукції, зростають фінансові та матеріальні втрати суб’єктів підприємницької діяльності, знижується їх рентабельність.

Тому одним із пріоритетних завдань розвитку сільського господарства України на сучасному етапі є поліпшення рівня забезпеченості транспортом. Його вирішення потребує мобілізації значних коштів, у тому числі бюджетних, вдосконалення фінансово-економічних відносин. Проблема ускладнюється тим, що відсутність достатніх інвестиційних ресурсів для придбання транспортних засобів негативно впливає не лише на сільськогосподарські підприємства, але й на машинобудівні заводи. За цих умов держава та підприємці мають приймати неординарні інноваційні рішення щодо застосування ринкових механізмів і пошуку джерел оновлення транспортного парку, а також його раціонального використання. Все це зумовлює актуальність обраної теми дисертаційної роботи та визначає коло питань для вивчення.

Вирішенню транспортних проблем у сільському господарстві приділена значна увага у працях Є.А. Бузовського, В.Г. Василенка, М.Г. Вергуна, В.В. Виноградова, П.М. Власюка, А.В. Голубева, І.В. Голубевої, В.А. Гобермана, Л.Ф. Кормакова, В.І. Котелянця, С.К. Миронюка, В.А. Павчака, В.І. Перебийноса, О.І. Пилипченка, М.І. Пугачова, Б.Х. Ходасевича, В.О. Ема, В.С. Шебаніна та інших. Однак більшість із цих розробок стосується умов виробництва за планово-адміністративної економіки. Сучасні ринкові відносини вимагають розвитку нових теоретичних і практичних підходів до вирішення нагальних проблем транспортного забезпечення сільського господарства. Зокрема, потребують додаткового вивчення питання розширення інвестиційної діяльності у цій сфері, підвищення ефективності використання рухомого складу та розширення інфраструктури транспортного та технічного обслуговування.

Зв’язок дисертаційної роботи з науковими програмами, планами, темами. Тема дисертаційної роботи виконана відповідно до плану науково-дослідних робіт відділу цін на матеріальні ресурси Національного наукового центру “Інститут аграрної економіки” УААН і є складовою теми “Економічна ефективність різних організаційних форм використання техніки” (номер державної реєстрації 0198U003984), а також завдання 03.07 “Ціноутворення та формування ринкової системи матеріально-технічного забезпечення АПК”, що є розділом теми “Методологія аналізу та оцінки основних засобів, ціноутворення на матеріально-технічні ресурси та послуги” (номер державної реєстрації 0102U000262).

Мета і завдання дослідження. Метою даного дослідження є узагальнення теоретичних засад і сучасних організаційно-економічних проблем транспортного забезпечення аграрного виробництва та визначення можливих напрямів і способів їх вирішення.

Відповідно до поставленої мети увагу сконцентровано на наступних завданнях:

-

-

-

-

-

-

Об’єктом дослідження є організація транспортного забезпечення в сільськогосподарських підприємствах.

Предметом дослідження є сукупність теоретичних, методичних і практичних засад транспортного забезпечення сільськогосподарських підприємств.

Методи дослідження. Дане дослідження базується на діалектичному методі пізнання та системному підході до вивчення й аналізу процесів транспортного забезпечення аграрного виробництва. Його теоретико-методологічною основою є економічні закони, наукові праці вітчизняних і зарубіжних економістів з проблем організації та ефективності використання транспортних засобів у сільському господарстві, нормативно-правові акти України тощо.

У процесі виконання дисертаційної роботи застосовувались наступні методи економічних досліджень: монографічний – при вивченні систем і факторів транспортного забезпечення сільськогосподарських підприємств; статистико-економічний і графічний – при оцінці транспортного забезпечення сільського господарства й аналізі використання рухомого складу в агропідприємствах; кореляційно-регресійний – при з’ясуванні міри впливу транспортного фактору на обсяги та ефективність сільськогосподарського виробництва; розрахунково-прогнозний – при визначенні потреби у транспорті на перспективу; абстрактно-логічний, аналізу та синтезу, спостереження та порівняння – при обґрунтуванні висновків і розробці пропозицій щодо вдосконалення транспортного забезпечення аграрного сектору.

За матеріалами анкетного обстеження оцінено ефективність використання різних видів транспорту в окремих сільськогосподарських підприємствах Вінницької та Черкаської областей.

Інформаційною базою дослідження є відповідні закони, матеріали Державного комітету статистики України, Міністерства аграрної політики України, Міністерства промислової політики України, Національної акціонерної компанії “Украгролізинг”, районних управлінь сільського господарства і продовольства Вінницької та Черкаської областей, річна звітність окремих сільськогосподарських підприємств, а також результати анкетування та власні спостереження автора.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в наступних основних положеннях:

вперше:

-

-

удосконалено:

-

знайшло подальший розвиток:

-

-

-

Практичне значення одержаних результатів. Основні наукові положення і пропозиції, отримані у результаті дослідження, доведені здобувачем до рівня методичних і практичних розробок. Вони можуть бути використані при визначенні та реалізації напрямів державної підтримки сільськогосподарських товаровиробників.

Пропозиції щодо вдосконалення механізмів придбання техніки в аграрному секторі на умовах часткової компенсації з бюджету її вартості, фінансового лізингу і довгострокового кредитування розглянуті та рекомендовані до впровадження Міністерством аграрної політики України (довідка №16-1-9/532 від 08.07.04).

Напрацювання дисертанта враховані у методичних рекомендаціях “Визначення вартості надання агротехнічних послуг та оренди сільськогосподарської техніки”, які апробовані ННЦ “Інститут аграрної економіки” у господарствах Кагарлицького району Київської області.

Знаходять практичне застосування запропоновані автором концептуальні підходи до розширення на селі мережі технічного сервісу та ринку транспортних послуг (довідка Кагарлицького районного управління сільського господарства і продовольства Київської області № 37 від 17.02.04), а також авторські пропозиції щодо спільного використання вантажних автомобілів і тракторів (довідка Виробничого кооперативу ім. Мічуріна Запорізької області № від 10.09.03).

Особистий внесок здобувача. Наукові результати і висновки, наведені у дисертаційній роботі та у публікаціях, отримані автором особисто.

Апробація результатів дослідження. Основні наукові положення та результати дисертаційної роботи доповідалися та обговорювалися на Всеукраїнській конференції молодих учених економістів-аграрників “Організаційно-економічні проблеми розвитку АПК” (м. Київ, 2001 р.), Міжнародних науково-практичних конференціях “Механізм господарювання і проблеми економічного росту в агропромисловому комплексі України” (м. Луганськ, 2002 р.) і “Ринкова трансформація економіки АПК” (м. Харків, 2002 р.) та Третій міжнародній конференції Всесвітнього консорціуму установ вищої аграрної освіти і досліджень “Глобальні реформи вищої аграрної освіти і досліджень – відповідь на світові проблеми якості і безпеки сільськогосподарської й харчової продукції” (м. Київ, 2003 р.)

Публікації. За результатами дослідження опубліковано 9 наукових праць загальним обсягом 2,6 друк. арк., у т.ч. 9 одноосібних, з них 5 – у фахових виданнях.

Обсяг та структура дисертації. Дисертаційна робота складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних літературних джерел (185 найменувань); містить 34 таблиці, 16 рисунків і 10 додатків. Основний зміст роботи викладено на 166 сторінках комп’ютерного тексту.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У першому розділі – “Теоретичні засади транспортного забезпечення сільського господарства” – розкрито роль транспорту в аграрному виробництві, фактори відтворення транспортних засобів, опрацьовано методичні підходи до оцінки ефективності використання рухомого складу.

Транспортний процес – це операції щодо переміщення вантажів. Він включає у себе не лише перевезення, а й комплекс підготовчих, заключних та вантажно–розвантажувальних робіт. На відміну від інших галузей матеріального виробництва, транспорт не створює окремого продукту, а лише бере участь у формуванні його вартості.

Ведення сільського господарства потребує перевезення значної кількості найрізноманітніших вантажів. За один виробничий цикл вони можуть переміщуватися кілька разів на різні відстані, що викликає зростання транспортних витрат і ставить підвищені вимоги до організації вантажопотоків. Наприклад, у собівартості продукції рослинництва транспортні операції займають 30-40 відсотків.

Тому авторське визначення досліджуваної категорії базується на поєднанні особливої ролі і чітко структурованого у часі та просторі місця транспорту в агровиробничих процесах та організаційно-економічних заходів щодо підтримки його високої функціональної спроможності та/або альтернативного виконання перевезень. Такий підхід свідчить про системність досліджуваного явища.

Транспортне забезпечення в аграрній сфері – це сукупність організаційно-економічних відносин і зв’язків, які виникають при задоволенні потреб сільськогосподарського виробництва у ритмічних, узгоджених і якісних перевезеннях вантажів та існують як всередині господарств, так і між відповідними підприємствами й організаціями (автотранспортні парки, автоколони, лізингові компанії, машинно-технологічні станцій, виробники техніки тощо). Тобто надійне транспортне забезпечення полягає не лише у формуванні власної матеріально-технічної бази, а й у якісному транспортному обслуговуванні.

Висока ефективність перевезень у сільському господарстві досягається за рахунок раціонального поєднання автомобільного, тракторного та гужового транспорту. При чому на перший з них припадає левова частка вантажообігу.

У процесі експлуатації транспортних засобів відбувається їх фізичне зношення та моральне старіння під впливом науково-технічного прогресу. Тому одним із напрямів транспортного забезпечення є своєчасне відтворення всіх елементів рухомого складу, яке, зокрема, передбачає розрахунок раціональної структури парку машин, їх списання та придбання, продаж зайвої (застарілої) техніки і купівлю нової (високопродуктивної). Так, дослідженням встановлено, що для успішного виконання транспортних функцій коефіцієнт оновлення має дорівнювати 8-10%, а вибуття – 6-7,5 відсотків.

Дотримання таких темпів потребує наявності достатніх фінансових ресурсів. Тому першочерговим завданням топ-менеджменту є забезпечення рентабельності та позитивного грошового потоку суб’єкта господарювання, а також створення відповідних фінансових фондів і пошук джерел їх наповнення.

Однією із головних економічних проблем транспортного забезпечення є підвищення ефективності використання рухомого складу. На її рівень суттєво впливає збалансованість машин за марками та типами, своєчасність і періодичність ремонту та техніко-експлуатаційного обслуговування, забезпеченість причепами, вантажно-розвантажувальними агрегатами, запчастинами, паливно-мастильними матеріалами, а також якість шляхової мережі, наявність кваліфікованих водіїв, автослюсарів і дієвої системи їх матеріального заохочення та стимулювання.

У ході дослідження з’ясовано, що однозначно оцінити ефективність використання транспортних засобів за допомогою єдиного “універсального” показника неможливо. Необхідна система критеріїв, які комплексно доповнюють один одного. Автором обгрунтовано доцільність включення до неї окремих техніко-експлуатаційних, економічних показників і показників продуктивності, які дозволять всебічно проаналізувати автомобільні, тракторні та гужові перевезення (рис. 1).

Рис. 1. Сукупність показників оцінки роботи транспорту

У другому розділі – “Оцінка транспортного забезпечення аграрного сектору України” – всебічно проаналізовано стан і ефективність використання транспортного парку сільськогосподарських підприємств, виявлено основні тенденції ринку транспортних засобів і взаємозв’язок транспортного забезпечення та рівня аграрного виробництва.

Протягом останнього десятиріччя у сільськогосподарських підприємствах транспортний парк скоротився майже вдвічі як у кількісному, так і вартісному виразі (табл. 1). Це зумовлено не лише зносом і списанням рухомого складу, але й передачею частини транспортних засобів населенню у рахунок майнових паїв і погашення заробітної плати.

Таблиця 1

Наявність вантажних автомобілів і тракторів

у сільгосппідприємствах України на кінець року

тис. шт.

Види техніки | Роки | Техно-логічна потреба | 2003 р. в % до 1990 р. | 2003 р. в % до потреби

1990 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003

Вантажні автомобілі | 296,3 | 245,1 | 224,4 | 205,1 | 186,7 | 166,5 | 300,0 | 56,2 | 55,5

Трактори* | 426,4 | 305,0 | 281,7 | 262,8 | 243,7 | 224,6 | 423,0 | 52,7 | 53,1

Причепи автомобільні | 39,0 | 40,8 | 36,5 | 32,3 | 32,9 | 28,3 | 120,0 | 72,6 | 23,4

Причепи тракторні | 376,0 | 224,7 | 207,8 | 186,1 | 170,3 | 152,9 | 423,0 | 40,7 | 36,1

Вартість транспорту, млрд. грн. | 3,2** | 4,9 | 3,5 | 3,4 | 3,0 | 2,8 | х | х | х

* - трактори, без тракторів на яких змонтовані землерийні, меліоративні та інші машини

** - вартість транспортних засобів у мільярдах карбованців.

У результаті таких тенденцій наявна кількість вантажних автомобілів і тракторів задовольняє технологічну потребу агропідприємств лише на 55%. Існуюча структура транспортного парку господарств не відповідає вимогам сільськогосподарського виробництва, є нераціональною та незбалансованою ні за типами, ні за марками машин. При цьому рівень зносу техніки (80%) уже вдвічі перевищує граничне значення, при якому починається руйнування матеріально-технічної бази. Нестача фінансових ресурсів навіть на придбання запасних частин і належне обслуговування техніки призводить до того, що більшість автомобілів простоює в розібраному вигляді, оскільки ремонт транспортних засобів здійснюється за рахунок розукомплектування інших машин.

Нині закупівля нових тракторів для сільського господарства скоротилася у 8 разів проти 1990 року, за останні 4 роки їх списано втричі більше, ніж придбано. Поставки вантажних автомобілів в агропідприємства взагалі припинилися починаючи з 1996 року. Як наслідок, питома вага транспортних засобів з понаднормативним терміном експлуатації перевищує 95%, що призводить до перевитрати у 2-4 рази матеріально-фінансових ресурсів на їх обслуговування порівняно з новою технікою.

Протягом останніх років основними способами придбання тракторів були: за власні кошти – 84,5%, на умовах фінансового лізингу – 8,5% та часткової компенсації з бюджету вартості техніки – 6,9% (табл. 2)

Таблиця 2

Джерела фінансування придбання тракторів агропідприємствами

Показники | 2001 рік | 2002 рік | 2003 рік | 2004 рік | Разом

шт. | млн. грн. | шт. | млн. грн. | шт. | млн. грн. | шт. | млн. грн. | шт. | млн. грн.

Придбано тракторів, всього | 3916 | 239,7 | 4376 | 282,4 | 6246 | 340,5 | 7534 | 441,5 | 22072 | 1304,1

у тому числі:

За власні кошти | 3239 | 194,8 | 3999 | 250,4 | 5028 | 239,9 | 6394 | 314,1 | 18660 | 999,2

- з них по імпорту | 1673 | 94,6 | 2166 | 128,5 | 2925 | 136,3 | 4878 | 272,9 | 11642 | 632,3

На умовах лізингу | 677 | 44,9 | 250 | 20,6 | 437 | 43,7 | 516 | 54,3 | 1880 | 163,5

На умовах часткової компенсації | - | - | 127 | 11,4 | 781 | 56,9 | 624 | 73,1 | 1532 | 141,4

Останнім часом активізувалася закупівля тракторів іноземного виробництва, зокрема таких, що були в експлуатації 3-5 і більше років. Їх питома вага становить 47 відсотків. Доцільно зазначити, що хоча імпортні машини і відзначаються вищою якістю, однак вітчизняні трактори з аналогічними технічними параметрами у кілька разів дешевші, простіші в обслуговуванні та експлуатації. Це пояснюється необхідністю придбання оригінальних і дорогих запасних частин для ремонту іноземних тракторів, залучення праці висококваліфікованих механізаторів, що у підсумку збільшує експлуатаційні витрати у 2-3 рази. Крім того, часто виникають проблеми з агрегатуванням зарубіжних тракторів з вітчизняним причіпним обладнанням.

Водночас вітчизняні машинобудівні підприємства працюють лише на 10-30% своєї потужності. Проти 1990 року випуск вантажних автомобілів скоротився у 21 раз, а тракторів – у 23 рази. Низький рівень освоєння нових технологій та впровадження у серійне виробництво високопродуктивної техніки.

У дисертаційній роботі на прикладі вантажних автомобілів досліджено вплив транспортного забезпечення на кінцеві результати сільськогосподарської діяльності. За результатами групування агропідприємств Вінницької області зроблено й обгрунтовано висновок про пряму залежність між цими факторами. У господарствах з вищим рівнем транспортного забезпечення урожайність більша на 25-36%, дохід від реалізації – на 65%, мають прибуток.

За допомогою кореляційно-регресійного аналізу отримано функціональне рівняння для галузі в цілому:

; k = 0,6708

де, Y – валова продукція рослинництва на 100 га сільськогосподарських угідь, тис. грн.; Х – наявність вантажних автомобілів на 1000 га сільськогосподарських угідь, шт.; k – коефіцієнт кореляції.

Тобто з досить високою достовірністю (k = 0,67) можна стверджувати, що з підвищенням на одиницю рівня забезпеченості вантажними автомобілями – виробництво продукції рослинництва з розрахунку на 100 га сільгоспугідь збільшується на 12,3 тис. грн.

Проведене дослідження свідчить, що ефективність використання рухомого складу в сільськогосподарських підприємствах поки що є низькою. Так, за усіма видами транспорту спостерігається зниження техніко-експлуатаційних показників і показників продуктивності його роботи. Це, у свою чергу, спричинило збільшення витрат на перевезення. Найвищу питому вагу в структурі собівартості 1 тонно-кілометра мають затрати на пально-мастильні матеріали, оплату праці, ремонт і технічне обслуговування машин. Це викликало ріст собівартості сільськогосподарської продукції. За допомогою факторного аналізу виявлено, що зменшення вантажообігу відбулося на третину за рахунок скорочення відстані перевезень, і на дві третини – через спад обсягів перевезень (виробництва в аграрному секторі).

Основними причинами зниження ефективності використання транспортних засобів в сільському господарстві є високий рівень зносу рухомого складу та низька організація транспортного процесу. Проведена комплексна оцінка транспортного забезпечення сільськогосподарських підприємств дозволила більш точно визначити напрями поліпшення існуючої ситуації.

У третьому розділі “Шляхи вирішення транспортних проблем сільського господарства” – розраховано потребу сільського господарства в автомобільному, тракторному та гужовому видах транспорту, обґрунтовано та запропоновано напрями вдосконалення перспективних механізмів фінансування придбання рухомого складу, а також пріоритети подальшого розвитку організаційно-правових форм транспортного забезпечення.

Відповідно до Стратегії економічного та соціального розвитку України (2004-2015 роки) автором спрогнозована технологічна потреба сільського господарства у транспортних засобах. На 2010 рік вона становить: вантажних автомобілів – 193,2 тис. од., тракторів – 150,2 тис. од., коней – 243,6 тис. гол., а на 2015 рік – відповідно 214,3 і 158,2 тис. од. та 270,2 тис. гол. Для забезпечення такої потреби необхідно щорічно інвестувати понад 3 млрд. грн. на придбання та обслуговування транспортних засобів. Нині фінансовий потенціал агропідприємств не досягає навіть 2 млрд. грн. Тому ці фактори мають бути враховані Урядом при формуванні політики у сфері вітчизняного машинобудування та сільськогосподарського виробництва.

Одним із способів державної підтримки платоспроможності агроформувань є механізм часткової компенсації з бюджету вартості придбаної вітчизняної техніки. За короткий час свого функціонування він довів дієвість і привабливість як для сільськогосподарських, так і машинобудівних підприємств. Навіть незначні обсяги фінансування – лише 86,3 млн. грн., або 24% від передбаченого держбюджетом, дозволили агропідприємствам придбати 1532 трактори на суму понад 141 млн. грн., що становить майже третину всіх поставок тракторів вітчизняного виробництва у село. Мультиплікатор залучення коштів за рахунок зазначеного механізму дорівнює 3,3, тоді як для фінансового лізингу – лише 0,99.

Це, а також одночасний перехід права власності на придбаний транспортний засіб і відсутність вимоги застави обгрунтовують економічну доцільність збільшення та збереження таких бюджетних компенсацій поки не буде подолана технічна криза в сільському господарстві. Їх слід поширити на закупівлю певної кількості іноземних вантажівок і забезпечити реальне асигнування у розмірі визначеному законодавством (близько 0,16% видатків держбюджету), а також не допускати виникнення державного боргу та несистематичної дії цього механізму державної підтримки.

Порівняння альтернативних варіантів придбання транспортних засобів (на прикладі трактора марки ХТЗ) показало, що у нинішніх умовах найвигіднішим для сільськогосподарських підприємств є механізм часткової компенсації з бюджету вартості техніки. Він дешевший за інші на 12-220 відсотків. Однак проблема транспортного забезпечення аграрного сектору може бути вирішена лише при залученні різноманітних механізмів інвестування.

Однією з перспективних форм фінансування придбання рухомого складу є фінансовий лізинг, який на сьогодні – практично єдина доступна можливість довгострокового кредитування селян. Як свідчить проведене дослідження, лізинговий ринок в Україні зорієнтований на використання бюджетних коштів. Зокрема, лише за їх рахунок закупляє всю сільськогосподарську техніку НАК “Украгролізинг” (один з найбільших операторів). За 1998-2004 роки агропідприємствами через державний лізинговий фонд придбано 15,8 тис. одиниць техніки, у т. ч. 4,9 тис. тракторів на суму 386,3 млн. грн., що становить близько 10% поставок тракторів у село.

Бюджетне фінансування лізингового фонду за вказаний період склало лише 22,5% від запланованого. Разом з цим через неналежну фінансову дисципліну споживачів лізингових послуг держава недоотримала понад 88 млн. грн., що не дозволило надати підтримку в кількості 838 тракторів іншим сільськогосподарським підприємствам. Тому для підвищення рівня сплати лізингових платежів необхідно посилити фінансовий контроль за діяльністю лізингоодержувачів та ретельніше проводити їх конкурсний відбір на основі комплексного аналізу рентабельності та платоспроможності.

Зазначені негативні тенденції у значній мірі спровоковані відсутністю здорової конкуренції на ринку лізингових послуг. Для її розвитку слід сприяти створенню регіональних лізингових компаній та фондів, які фінансуватимуться як із місцевих бюджетів, так і за рахунок приватного (у т.ч. іноземного) капіталу (наприклад, банків, страхових компаній, недержавних пенсійних фондів, машинобудівних заводів, заощаджень населення тощо).

Іншим ринковим інструментом інвестування транспортного парку сільського господарства є довгострокові запозичення. Для їх розширення потрібно сприяти подовженню терміну кредитування до 5-10 років (зараз до 3 років), зниженню та здешевленню (у т.ч. за рахунок державних дотацій) банківських відсотків, а також розвивати фондовий ринок в аграрному секторі й оптимізувати податкове навантаження. У перспективі необхідно зосередитися на іпотечному (під заставу землі) довгостроковому кредитуванні. Це вже зараз вимагає прискорення формування законодавства у сфері ринку землі.

Ще однією формою фінансування, яка заслуговує на подальшу популяризацію в українському селі, є створення інститутів спільного (взаємного) кредитування (кредитних спілок, кооперативних банків) і залучення до них сільськогосподарських товаровиробників. Для цього необхідно активізувати роз’яснювально-агітаційну роботу, надавати державну підтримку на початковому етапі їх заснування шляхом створення гарантійних фондів повернення вкладів, страхування внесків селян і діяльності кредитних спілок тощо.

Серед організаційно-правових способів поліпшення транспортного забезпечення пріоритетними є обслуговуючі кооперативи, машинно-технологічні станції, прокатні пункти при машинобудівних заводах, механізовані загони тощо (рис. 2). Вони повинні охопити ринок технічного сервісу та транспортних послуг. При цьому доцільно особливо заохочувати міжгосподарські об’єднання фермерів і дрібних землекористувачів, а також їх вертикальну інтеграцію. У таких формуваннях варто концентрувати великотоннажні автомобілі та причепи, потужні трактори, оскільки у поодиноких господарствах їх утримання є неефективним через неповне завантаження протягом року.

Рис. 2. Форми транспортного забезпечення

У підтримку розвитку в Україні вторинного ринку транспортних засобів свідчать результати проведеного дослідження. Із практики відомо, що із 2-3 вживаних (старих) машин автослюсарі складають одну із моторесурсом понад 70% нової. Розвитку цього сегменту транспортного ринку сприятиме, зокрема, прийняття Закону “Про вторинний ринок сільськогосподарської техніки”, запровадження лізингу вживаної техніки, а також відновлення та збереження існуючої технічно-сервісної інфраструктури на селі. Ці та інші визначені автором напрями вдосконалення транспортного забезпечення дозволять поліпшити матеріально-технічну базу та ефективніше здійснювати перевезення вантажів у сільському господарстві, а також сприятимуть розвитку аграрного виробництва в України.

ВИСНОВКИ

1. Транспортні операції є невід’ємним і ціноутворюючим фактором сільськогосподарського виробництва. Основними видами транспорту тут є автомобільний, тракторний та гужовий. На них припадає відповідно близько 80%, 17% і 3% загального вантажообігу. При формуванні та використанні транспортного парку аграрних підприємств необхідно враховувати особливості галузі: сезонність, складні дорожні умови, значні відстані, повторюваність перевезень тощо. Ці чинники зумовлюють підвищені вимоги до транспортного забезпечення сільського господарства.

2. Транспортне забезпечення в аграрній сфері – це сукупність організаційно-економічних відносин і зв’язків, які виникають при задоволенні потреб сільгоспвиробників у ритмічних, узгоджених і якісних перевезеннях вантажів та існують як всередині господарств, так і між відповідними підприємствами й організаціями (автотранспортні парки, автоколони, лізингові компанії, машинно-технологічні станції, виробники техніки тощо). Таким чином, транспортне забезпечення – це система, яка включає: матеріально-технічну базу, логістику перевезень, людський фактор, має відносно самостійну структуру, мету та зовнішні обмеження.

3. Оцінку ефективності використання транспортних засобів не можливо здійснити за допомогою єдиного “універсального” показника. Для цього необхідна система критеріїв, які взаємопов’язані між собою та комплексно доповнюють один одного. До неї доцільно включити окремі техніко-експлуатаційні, економічні показники і показники продуктивності, які дозволять всебічно проаналізувати автомобільні, тракторні та гужові перевезення.

4. За останнє десятиріччя у сфері транспортного забезпечення аграрного виробництва накопичився негативний потенціал: кількість рухомого складу, його якісний стан та ефективність використання суттєво знизилися. Рівень зносу техніки вдвічі перевищує граничне значення, при якому починається руйнування матеріально-технічної бази. Більшість машинобудівних підприємств працюють лише на 10-30% своєї потужності, обсяги виробництва вантажних автомобілів і тракторів скоротилися майже у 22 рази. Водночас зростає імпорт тракторів, який у 2004 році склав майже 65% загальних їх поставок у село. Отже, якщо антикризові заходи не будуть вчасно вжиті, то сільське господарство скоро може попасти у технічну залежність від іноземних виробників транспортних засобів.

5. Між рівнем транспортного забезпечення та виробництвом валової продукції існує досить тісний прямолінійний зв’язок. У свою чергу, обсяги виробництва впливають на обсяги перевезень. При цьому проведений аналіз свідчить про погіршення раціональності перевезень. Ці аспекти необхідно враховувати при формуванні транспортного парку агропідприємств. Виявлена функціональна залежність є прийнятною для інших галузей сільського господарства, оскільки рослинницька продукція займає понад 65% у загальній структурі виробництва (у сільгосппідприємствах – 74%), а питома вага автотранспорту у загальному вантажообігу складає 80%.

6. Визначення прогнозної технологічної потреби сільськогосподарських товаровиробників у транспортних засобах дозволяє більш чітко розробити та корегувати оперативні та стратегічні плани розвитку вітчизняного машинобудування, а також оцінити існуючий фінансовий потенціал країни з метою завчасного прийняття рішення про шляхи його нарощення або формування відповідних антикризових фондів. Для задоволення розрахованої потреби необхідно щорічно інвестувати понад 3 млрд. грн. на придбання та обслуговування транспортних засобів, а сільськогосподарські підприємства на даному етапі володіють менше 2 млрд. грн. на всі напрями діяльності.

7. Нині сільськогосподарські підприємства не мають у розпорядженні достатніх вільних власних коштів, тому акцент розширення інвестування зміщуються на їх залучення із сторони. Зовнішніми джерелами інвестицій можуть бути кошти лізингових фондів, державні дотації на придбання транспортних засобів, в тому числі через механізм часткової компенсації вартості придбаної техніки, та довгострокові кредити комерційних банків на придбання техніки з компенсацією відсотків з державного або місцевого бюджетів. У роботі обґрунтовано напрями їх вдосконалення шляхом застосування до них принципів окупності та конкурсного підходу до розподілу бюджетних коштів.

8. Альтернативні схеми придбання транспортних засобів мають різну привабливість для сільгоспвиробників. На прикладі трактора марки ХТЗ здійснено їх порівняльний аналіз, який показав, що у нинішніх умовах найвигіднішим для сільськогосподарських підприємств є механізм часткової компенсації з бюджету вартості техніки. Однак він не отримує належного розвитку через значне, але поки що економічно невиправдане, лобіювання фінансового лізингу.

9. Одним із пріоритетних напрямів вдосконалення транспортного забезпечення є розвиток ринку транспортних послуг і технічного сервісу, що дозволить за рахунок зміцнення конкуренції знизити вартість відповідних робіт. Формування ринку вживаної техніки, посилення інтеграційних процесів, зокрема міжгосподарської кооперації, сприятиме підвищенню ефективності використання рухомого складу, задоволенню потреб у перевезеннях дрібних та середніх господарств.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

У наукових фахових виданнях:

1.

2.

3.

4.

5.

Матеріали науково-практичних конференцій:

6.

7.

8.

9.

АНОТАЦІЯ

Усата Н.В. Економічні проблеми транспортного забезпечення аграрного виробництва. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.02 – економіка сільського господарства і АПК. – Національний науковий центр “Інститут аграрної економіки” УААН, Київ, 2005.

Дисертація присвячена вдосконаленню транспортного забезпечення сільськогосподарських підприємств. У роботі обгрунтовано теоретичні та методичні засади формування та використання транспортного парку в умовах пореформеного розвитку аграрного сектора економіки України.

Досліджено рівень оснащення рухомим складом, його якісний стан та ефективність використання у сільськогосподарських підприємствах, виявлено функціональну залежність результатів господарювання від забезпеченості транспортом. Систематизовано чинники та тенденції ринку транспортних засобів і послуг, а також механізми та джерела придбання вантажних автомобілів і тракторів у сільському господарстві.

Розраховано мінімальну технологічну потребу в автомобільному, тракторному та гужовому видах транспорту відповідно до стратегічних прогнозів розвитку сільського господарства. Розроблено пропозиції щодо вдосконалення механізмів фінансування розширення існуючого транспортного парку агропідприємств на основі часткової компенсації з бюджету вартості техніки, лізингових операцій, довгострокового пільгового кредитування. Намічено концептуальні підходи до подальшого розвитку ринку транспортних послуг і технічного сервісу.

Ключові слова: транспортне забезпечення, вантажні автомобілі, трактори, гужовий транспорт, транспортні роботи і послуги, перевезення, лізинг, ефективність.

АННОТАЦИЯ

Усатая Н.В. Экономические проблемы транспортного обеспечения аграрного производства. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.02 – экономика сельского хозяйства и АПК. – Национальный научный центр “Институт аграрной экономики” УААН, Киев, 2005.

Диссертация посвящена обоснованию теоретических основ и современных организационно-экономических проблем транспортного обеспечения аграрного производства, а также определению возможных направлений и способов их решения. Объектом исследования является организация транспортного обеспечения сельскохозяйственных предприятий, предметом – совокупность теоретических, методических и практических основ транспортного обеспечения сельскохозяйственных предприятий.

Транспортное обеспечение в аграрном секторе – это совокупность организационно-экономических отношений и связей, которые возникают при удовлетворении потребностей сельскохозяйственного производства в ритмичных, качественных перевозках грузов. То есть надежное транспортное обеспечение заключается в формировании материально-технической базы и предоставлении качественных транспортных услуг. Такой подход свидетельствуют о системном характере исследуемого явления.

В работе показана роль транспорта в обеспечении производственных процессов в сельском хозяйстве. Доказано, что для максимизации эффекта при перевозках необходимо оптимально совмещать автомобильный, тракторный и гужевой транспорт. С помощью сравнительного анализа выявлены основные преимущества и недостатки этих видов транспорта в аграрном секторе.

Описаны формы и источники формирования транспортного парка, характерные для современных условий Украины. Важное место среди них занимает финансовый лизинг, механизм частичной компенсации с госбюджета стоимости техники и долгосрочное кредитование.

В работе усовершенствованно методику и алгоритм оценки использования транспортных средств сельскохозяйственных предприятий путем оптимизации и унификации системы технико-эксплуатационных, экономических показателей и показателей производительности, что позволяет осуществлять комплексный анализ автомобильных, тракторных и гужевых перевозок. Определенны и систематизированы основные факторы, которые непосредственно влияют на эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. Важнейшие из них: оптимальное соотношение машин по маркам и типам, своевременное осуществление ремонтов и технических обслуживаний, обеспеченность необходимым количеством прицепов, погрузочно-погрузочной техники, запчастей, горюче-смазочных материалов, качество внутрихозяйственных дорог, наличие квалифицированных водителей, автослесарей и форм материального стимулирования работников транспорта.

Исследовано современное состояние транспортных средств в аграрном секторе. Установлены такие негативные тенденции, как существенное сокращение транспортного парка, высокий уровень износа техники, превышение темпов выбытия над темпами обновления.

Уровень обеспечения технологической потребности хозяйств грузовыми автомобилями составляет 55%, тракторами – 53%. На протяжении 1990-2004 годов поставки тракторов в сельское хозяйство Украины сократились в 8 раз, а автомобилей, начиная с 1996 года, вообще прекратились. Это негативно сказалось на производстве транспортных средств, которое уменьшилось почти в 22 раза.

В диссертационной работе на примере грузовых автомобилей исследовано влияние транспортного обеспечения на конечные результаты сельскохозяйственной деятельности. По результатам группирования агропредприятий сделан и обоснован вывод о существовании прямой зависимости между этими факторами. В хозяйствах с высшим уровнем транспортного обеспечения урожайность большая на 25-36%, доход от реализации – на 65%, есть прибыль.

Проведен анализ эффективности использования транспортных средств в сельскохозяйственных предприятиях. Обнаружено, что по всем видам транспорта наблюдается постоянное снижение почти всех технико-эксплуатационных показателей и показателей производительности их работы, что повлекло рост себестоимости перевозок и сельхозпродукции.

В процессе исследования рассчитана минимальная технологическая потребность сельского хозяйства в автомобилях, тракторах и рабочих лошадях. Для обеспечения транспортных парков ежегодно необходимо более 3 млрд. грн. инвестиционных ресурсов. Такой объем капиталовложений является на данном этапе не реальным, что требует от государства и предприятий активного поиска путей привлечения инвестиций и принятия неординарных решений, в части развития механизмов частичной компенсации, финансового лизинга, долгосрочного кредитования.

Среди организационно-правовых способов улучшения транспортного обеспечения приоритетными являются обслуживающие кооперативы, машинно-технологические станции, прокатные пункты при машиностроительных заводах, механизированные отряды.

Ключевые слова: транспортное обеспечение, грузовые автомобили, трактора, гужевой транспорт, транспортные работы и услуги, перевозки, лизинг, эффективность.

ANNOTATION

Usata N.V. Economic Problems of Transport Support of Agricultural Production. – Manuscript.

Dissertation for the degree of Candidate of Economic Science on the specialty 08.07.02 – Economics of Agriculture and Agri-Industrial Complex. – National Scientific Center “Institute of Agricultural Economics”, UAAN, Kiev, 2005.

Dissertation is dedicated to the improvement of transport support of agricultural enterprises. In the dissertation, theoretical and methodic foundations of establishment and use