МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Одеський національний морський університет

Кібік Ольга Миколаївна

УДК 338.5:656.61: 656.033.9

Теорія та методологія ціноутворення

в сфері портової діяльності України

Спеціальність 08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Одеса – 2006

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі “Економіка підприємства і підприємництво” Одеського національного морського університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий консультант: доктор економічних наук, професор,

заслужений діяч науки і техніки України

Чекаловець Віктор Ігнатович,

Одеський національний морський університет

Міністерства освіти і науки України,

завідувач кафедри “Економіка підприємства і підприємництво”.

Офіційні опоненти: академік НАН України, доктор економічних наук, професор,

заслужений діяч науки і техніки України

Буркинський Борис Володимирович,

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, директор

доктор економічних наук, професор, заслужений діяч науки і техніки України

Сич Євген Миколайович,

Київський університет економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту і зв’язку України,

завідувач кафедри “Економіка підприємств транспорту”

доктор економічних наук, професор

Шинкаренко Володимир Григорович,

Харківський національний автомобільно-дорожній університет Міністерства освіти і науки України,

завідувач кафедри “Менеджмент”

Провідна установа: Національний авіаційний університет (м. Київ) Міністерства освіти і науки України, кафедра “Економіка”.

Захист дисертації відбудеться “ 27 ” червня 2006 р. о 14 00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.060.02 в Одеському національному морському університеті за адресою: 65029, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці ОНМУ за адресою: 65029, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

Автореферат розісланий “_26___” травня 2006 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Д 41.060.02,

кандидат економічних наук, доцент А.М. Холоденко

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Морські торговельні порти в останні десятиліття з простих пунктів перевалки вантажів перетворюються у центри організації зовнішньої торгівлі, основні сполучні ланки не тільки між різними державами, але і великими регіонами світу, каталізатори економічного розвитку багатьох країн. Поряд з портами швидко розвиваються інші підприємства портової діяльності. В такій ситуації неконкурентоспроможні підприємства легко можуть втратити свої прибутки. Ціновий чинник залишається найбільш важливим, а інколи визначальним під час вибору клієнтами підприємства портової діяльності.

Сучасна ситуація на портовому ринку ускладнюється тим, що активними учасниками процесу ціноутворення стають не тільки виробники портової продукції, робіт та послуг, але й різноманітні споживачі портової продукції, підприємства різних видів транспорту, сервісної діяльності тощо. Крім того, держава так само бере участь у процесі формування цін.

Надання самостійності торговельним портам при прийнятті широкого кола управлінських рішень, серед яких значне місце посідають цінові, розвиток в Україні підприємств портової діяльності різних форм власності й видів діяльності потребують розробки принципово нового підходу до портового ціноутворення і відповідної методології його реалізації. Необхідність негайного розв’язання зазначеного завдання обумовлено вимогами практики, на що вказують фахівці, науковці та державні посадовці.

Теоретичні та практичні аспекти формування цін розглядаються у роботах іноземних та вітчизняних вчених, таких як К. Маркс, А. Маршалл, Ф. Котлер, А.Н. Цацулін, В.Л. Корінєв, А.Ф. Павленко, В.Є. Єсипов, І.В. Ліпсиц, С.І. Дугіна, Є.А. Уткін, В.М. Тарасевич, В.І. Щелкунов, А. Габор, Д. Дейлі, П. Самуельсон, М.В. Марн, Дж. О’Шонессі, П. Хейне, Б. Аткін, Т.Т. Негл, Р.К. Холден, М.А. Паукок, А.Х. Тейлор та багато інших. Цінові проблеми в сфері транспорту досліджували К. Маркс, С.Ю. Вітте, А.І. Чупров, В.В. Шамаєв, А.Х Кошляцький, А. Єфанов, В.Г. Забєлін, В.І. Дмитрієв, А.А. Томсон, Б.В. Буркинський, Є.М. Сич, В.Г. Шинкаренко, Ю.Ф. Кулаєв, А.І. Бутенко, О.М. Котлубай та інші. В той же час дослідженням питань ціноутворення в сфері діяльності підприємств морського транспорту, зокрема морських торговельних портів та підприємств портової діяльності, приділяється недостатньо уваги. Тільки деякі вчені розглядали зазначені проблеми: Л.Д. Ветренко, А.І. Соколов, В.В. Попов, В.І. Чекаловець, М.Т. Примачов. В сучасних умовах існує багато проблем ціноутворення в сфері портової діяльності, яким присвячені переважно публікації іноземних вчених: А. Бергантино, Е. Муссо, К. Батона, Р. Госса, Х. Стівенса, А. Уолтерса та інші. Вони розглядають ці проблеми на підставі досвіду європейських, північноамериканських, південноамериканських, азіатських підприємств портової діяльності.

Багатогранність портової діяльності, яка визначається багатопрофільністю робіт, послуг, наявністю значної кількості учасників процесу виробництва, підвищеною інтенсивністю конкуренції на ринках портових робіт та послуг, розмаїтістю портових функцій тощо, обумовлює необхідність розробки принципово нового підходу до формування цінових рішень саме для цієї сфери суспільного виробництва. Процеси міжнародної інтеграції висувають проблему вивчення світового досвіду в сфері портового ціноутворення та використання сучасних досягнень для підвищення рівня конкурентоспроможності українських портових підприємств з врахуванням національних особливостей і сучасних тенденцій розвитку ринків портових робіт та послуг, що зумовлює актуальність теми дисертації та необхідність проведення наукових досліджень в цій сфері.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження має безпосередній зв’язок з Законом України “Про Комплексну програму затвердження України як транзитної держави”, Стратегією економічного і соціального розвитку України “Шляхом Європейської інтеграції” (2004-2015 р.р.), Програмою соціально-економічного розвитку морських торговельних портів України до 2010 р., Програмою створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів, тематичними планами наукових досліджень Міністерства освіти і науки України, Міністерства транспорту і зв’язку України й Одеського національного морського університету.

Основні положення, висновки і рекомендації дисертаційного дослідження використані при розробці таких держбюджетних та науково-дослідних робіт на замовлення Міністерства освіти і науки України, Міністерства транспорту і зв’язку України, Державного департаменту морського і річкового транспорту України та морських торговельних портів України:

- Розробка методологічних засад формування цін на продукцію морських торговельних портів та судноплавних компаній в умовах жорсткої конкуренції на світовому ринку транспортних послуг (2003-2005 рр., номер держ. реєстр 0103U003591, автор була керівником);

- Розробити теоретичні основи функціонування морського транспорту України в ринкових умовах (економічний аспект) (2001-2005 рр., номер держ. реєстр. 0101U001486, автор була відповід. виконавцем);

- Організація стивідорних компаній в Ізмаїльському морському торговельному порту та формування умов, необхідних для ефективної роботи (2001 р., номер держ. реєстр. 0101U001487, автор була відповід. виконавцем);

- Розробка методичних засад оцінки ділової активності та класифікації підприємств морського і річкового транспорту України в умовах ринкового господарювання (2001-2002 рр., номер держ. реєстр. 0102U001023, автор була відповід. виконавцем);

- Розробити проект організаційної структури управління морським торговельним портом “Южний” з врахуванням вимог ринку портових послуг (2002-2003 рр., номер держ. реєстр. 0102U004727, автор була відповід. виконавцем);

- Удосконалення системи економічного аналізу Маріупольського морського торговельного порту (2005-2006 рр., номер держ. реєстр. 0105U004975, автор була керівником).

Мета і задачі дослідження. Основна мета дисертаційного дослід-ження полягає у розробці принципово нових теоретичних основ та методології ціноутворення в сфері портової діяльності України з врахуванням тенденцій розвитку ринків транспортних послуг в цілому та портових, зокрема.

Для досягнення цієї мети в дисертаційному дослідженні поставлені та розв’язуються такі основні задачі:

- виявити особливості портової діяльності з врахуванням сучасної та майбутньої її трансформації;

- дати характеристику господарської діяльності підприємства портової діяльності та виявити вплив процесів ціноутворення на її результати;

- виявити сутність ціни та ціноутворення у сфері портової діяльності;

- оцінити вплив цінових рішень на рівень конкурентоспроможності портової діяльності та удосконалити підходи до забезпечення конкурентоспроможності підприємств портової діяльності;

- виявити систему чинників та цілей ціноутворення в портовій діяльності;

- дослідити механізм прийняття цінових рішень;

- удосконалити методологію обліку та оперативного аналізу витрат для цілей ціноутворення;

- обґрунтувати доцільність використання різних видів цінової стратегії підприємства портової діяльності та методів ціноутворення;

- розробити механізм формування цінових переваг підприємства портової діяльності;

- удосконалити систему оцінки цінових переваг підприємства портової діяльності.

Об’єктом дослідження є процес господарювання підприємств портової діяльності.

Предметом дослідження є теорія та методологія ціноутворення в сфері портової діяльності України в ринкових умовах.

Методи дослідження. Методологічною основою дослідження є системний підхід, закони і закономірності економічного розвитку, наукові роботи провідних вітчизняних і іноземних вчених і фахівців з економіки портової діяльності та ціноутворення.

Під час виконання роботи використовувалися наукові теоретичні та емпіричні методи: аналізу-синтезу результатів та ретроспективи (дослідження особливостей розвитку портової діяльності, конкуренції на портових ринках, ціноутворення в сфері портової діяльності), наукового абстрагування (введення і розкриття змісту ряду понять та визначень), системного аналізу, зокрема декомпозиції (виявлення аспектів функціонування підприємства портової діяльності), дерева цілей (побудова та вибір системи цілей та чинників портового ціноутворення), експертної оцінки (визначення основних чинників конкурентоспроможності портової діяльності та ціноутворення, формування стратегії ціноутворення).

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна сформульованих та обґрунтованих в дисертації положень, висновків та рекомендацій полягає у теоретичному та методологічному розв’язанні важливої наукової проблеми і практичної задачі становлення процесу ціноутворення в сфері портової діяльності України за сучасними тенденціями розвитку транспортної сфери в цілому та процесів портової діяльності, зокрема. При цьому отримано такі нові наукові результати:

Вперше:

- систематизовано та поєднано розрізнені до цього часу результати наукових досліджень та практичного досвіду і на цій підставі сформульовано принципово нові теоретико-методологічні засади та розроблено методичне забезпечення ціноутворення в сфері портової діяльності. У результаті останнє отримало завершену форму самостійного наукового напрямку;

- виявлено сучасні тенденції господарювання національних та іноземних морських торговельних портів, розвитку підприємств портової діяльності та встановлено відповідність їм процесів ціноутворення;

- обґрунтовано концепцію формування бажаної конкурентної позиції підприємства портової діяльності за етапами, яка передбачає розвиток портової діяльності та відновлення ключових стратегій з врахуванням цінової діяльності;

- обґрунтовано систему внутрішніх і зовнішніх чинників та цілей ціноутворення, які враховують орієнтацією портового підприємства на цінність портової продукції, фінансові цілі підприємства портової діяльності та ринкову ситуацію в сфері портової діяльності;

- розроблено концепцію цінових стратегій в сфері портової діяльності на різних етапах її розвитку з врахуванням стратегічних напрямків цінової політики. На підставі цього обґрунтовано умови та доцільність впровадження стратегій цінового прориву в сучасну портову практику;

- розкрито економічну сутність цінової переваги та цінового лідерства, обґрунтовано його основні передумови і вимоги.

Набули подальшого розвитку:

- методичні підходи до формування механізму одержання прибутку підприємством портової діяльності, який орієнтований на удосконалення концепції його ринку, структури грошових надходжень і прибутку, використання ресурсних важелів, підвищення гнучкості та пристосованості портового підприємства до ринкових умов;

- організаційно-методичне забезпечення прийняття цінових рішень підприємствами портової діяльності.

Удосконалено:

- структуру управління цінами підприємства портової діяльності, що передбачає формування трьох рівнів, де формуються рішення в сферах галузевої, продуктово-ринкової стратегії та договірної роботи з конкретним клієнтом портового підприємства;

- модель господарської діяльності підприємства портової діяльності, основою якої є бізнес-процеси у сферах генерування попиту на портову продукцію, створення та удосконалення портової продукції, задоволення попиту та управління портовим підприємством. Врахування сфер функціонування портового підприємства дозволяє розглядати його як майновий, виробничий, соціально-організаційний комплекси, організаційно-правову структуру та структурований фінансовий об’єкт;

- класифікацію витрат виробництва, що може використовуватися для аналізу витрат як цінового чинника та оцінки впливу цінових рішень на рівень витрат виробництва портових підприємств.

Практичне значення отриманих результатів. Основний практичний результат дисертації полягає в тому, що одержані в ній основні результати, висновки та рекомендації використані в науково-дослідних роботах, перелік яких наведений в розділі “Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами”. В результаті їхнього виконання розроблені та впроваджені у практичну діяльність методичні рекомендації з прийняття цінових рішень підприємствами портової діяльності, оцінки ділової активності та класифікації морських торговельних портів, організації діяльності стивідорних компаній та їхніх фінансових відносин з керівництвом морського торговельного порту, удосконалення організаційної структури управління морським торговельним портом, проведення економічного аналізу в морському торговельному порту, які дозволили підвищити ефективність господарювання підприємств портової діяльності України.

Результати досліджень впроваджено у навчальний процес Одеського національного морського університету з підготовки висококваліфікованих кадрів за спеціальностями “Економіка підприємств”, “Менеджмент організацій”, “Правознавство” та перепідготовки фахівців Іллічівського морського порту. Автором одноособово підготовлено навчальний посібник, який рекомендований Міністерством освіти і науки України для вищих навчальних закладів, та чотири навчальні посібники у співавторстві, що використовуються у навчальному процесі ВНЗ.

Науково-практичні рекомендації та результати дослідження можуть бути використані в економічній діяльності Міністерства транспорту і зв’язку України, органів галузевого управління, науково-дослідних організацій, морських торговельних портів, стивідорних компаній та інших підприємств портової діяльності. Їхнє використання створює умови для підвищення рівня конкурентоспроможності суб’єктів господарювання, портової сфери України в цілому і на цій підставі економічної безпеки держави.

Особистий внесок здобувача. Дисертаційне дослідження є самостійно виконаною науковою роботою, яка має теоретичне та практичне значення для підвищення конкурентоспроможності підприємств портової діяльності України. В ній використані всі теоретичні, методологічні положення і методичні розробки, які опубліковані в одноособовій монографії і статтях, що надруковані у спеціальних фахових виданнях ВАК України. У наукових працях, які були підготовлені у співавторстві, особисто здобувачу належать:

- в роботі [5] оцінка доцільності включення амортизаційних відрахувань у ціну на продукцію морських торговельних портів;

- в роботі [7] виявлення основних проблем переорієнтації цінової політики підприємств транспортного комплексу та шляхів їхнього вирішення;

- в роботі [9] визначення впливу цінових рішень на ймовірність банкрутства та найбільш прийнятних підходів до оцінки ймовірності банкрутства в портовій діяльності;

- в роботі [10] обґрунтування змісту основних етапів прийняття цінових рішень та виявлення їхнього впливу на результати реалізації проектів в ринкових умовах;

- в роботі [12] обґрунтування змісту основних етапів пошуку шляхів забезпечення конкурентоспроможності транспортних підприємств;

- в роботі [17] обґрунтування альтернативних стратегій та методів ціноутворення у портах та судноплавних компаніях, визначення чинників, які обумовлюють вибір альтернативного рішення.

Положення і висновки, що захищалися в кандидатській дисертації автора, в даній роботі на захист не виносяться.

Апробація результатів дисертації. Основні ідеї та положення дисертації доповідались і отримали позитивну оцінку на конференціях професорсько-викладацького складу і наукових співробітників Одеського національного морського університету (1998-2005 рр.), 5-й науково-методичній конференції викладачів, співробітників, аспірантів та студентів за результатами досліджень, виконаних у 2000 р. в Київській державній академії водного транспорту (2001 р.), 5-й міжнародній науково-практичній конференції “Крок до проектно-орієнтованого суспільства” (м. Одеса, 2002 р.), 5-й міжнародній науково-технічній конференції. “АВІА-2004” (м. Київ, 2004 р.), Міжнародній науково-практичній конференції “Экономические проблемы развития промышленного производства” (м. Одеса, 2004 р.), 3-й міжнародній науково-практичній конференції “Морские технологии: проблемы и решения” (м. Керч, 2004 р.), Другій науково-практичній конференції “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління” (м. Київ, 2004 р.), Всеукраїнській науковій конференції студентів і молодих науковців “Проблеми забезпечення економічного розвитку підприємств” (м. Донецьк, 2005 р.), Науково-практичній конференції професорсько-викладацького складу Одеської державної академії будівництва та архітектури (2005 р.), Х міжнародній науково-практичній конференції, присвяченій 75-річчю Одеської державної академії будівництва та архітектури “Управління якістю підготовки фахівців” (2005 р.), Міжнародній науково-практичній конференції “Економічна система України: минуле, сучасне, майбутнє” (м. Львів, 2005 р.), Заключній конференції по проекту “Tempus Tacis Joint European Project 22031-2001. Training of Specialist in Sea Transport Management at ONMU” (м.Одеса, 2005 р.), Міжнародній науково-методичній конференції “Сучасні технології підготовки фахівців в умовах подальшого розвитку вищої освіти України” (м. Харків, 2005 р.).

Публікації. За результатами дисертаційного дослідження автором опубліковано монографію, 29 наукових праць, з них 21 статтю у фахових виданнях, що входять до переліків ВАК України, 5 навчальних посібників.

Структура та обсяг роботи. Дисертація складається з вступу, шести розділів основної частини, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг дисертації 410 сторінок комп’ютерного тексту. Робота містить 36 таблиць, 47 рисунків, з них 15 на окремих сторінках. Список використаних джерел налічує 281 найменування на 23 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі розглянута доцільність і актуальність розробки наукової проблеми, сформульовані мета, задачі, об’єкт і предмет дослідження, наведені основні наукові результати роботи та рівень їх наукової новизни, визначено теоретичне і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі “Сучасна транспортно-економічна характеристика підприємств портової діяльності” досліджуються особливості сучасної господарської діяльності підприємств портової діяльності тому, що ціноутворення є складним процесом, який з одного боку визначає ефективність діяльності, з іншого – значною мірою обумовлюється особливостями портового виробництва.

Використання словосполучення “підприємство портової діяльності” пов’язано з тим, що за умови переходу на ринкові умови господарювання морський торговельний порт асоціюється зі зв’язками між підприємствами й організаціями різних форм власності в межах транспортно-виробничої системи. Тому у роботі під підприємством портової діяльності розуміється суб’єкт господарювання, що виконує портові роботи або надає портові послуги.

Підприємство портової діяльності пропонується розглядати як цілісний організм, який відрізняють різні аспекти функціонування. Підприємство одночасно є організаційно-правовою структурою, майновим, виробничим та соціально-організаційним комплексами і структурованим фінансовим об’єктом. Таким чином, підприємство портової діяльності – це складна виробничо-економічна система, у межах якої реалізується інтегрований напрямок, яким є економічна діяльність. Всі зазначені сфери мають бути взаємопов’язаними з позиції ефективності. Для цього пропонується використовувати модель портової діяльності (рис. 1), що сформовано за допомогою методу, який має назву “призма ефективності”.

Серед різних видів економічної діяльності важливим є ресурсне забезпечення, яке певним чином впливає на цінові рішення. В наш час всі підприємства портової діяльності стикаються з проблемою підвищення ефективності процесу формування ресурсного потенціалу. Задля розв’язання названої проблеми пропонується використовувати ресурсні важелі, до яких слід відносити скоординованість, зосередженість на прибутку, визначення мети, здобуття досвіду, запозичення, змішування, збалансованість, кооптацію, захист та прискорення. Виконання одного стратегічного наміру протягом тривалого періоду забезпечує зосередження зусиль окремих працівників, структурних підрозділів, підприємства портової діяльності й членів портового співтовариства на одній меті. Таке зосередження перешкоджає розмиванню портових ресурсів у конкретний момент часу. Визначення мети означає сфокусуватися на тому виді діяльності, що являє найбільшу цінність для портової клієнтури. Здатність накопичувати ідеї для поліпшення діяльності та інновацій з будь-якого додаткового досвіду - важлива складова ресурсних важелів. Запозичення ресурсів інших підприємств портової діяльності, транспортних і підприємств різних видів діяльності - ще один спосіб використання ресурсних важелів в умовах глобалізації. Змішування являє собою синтез окремих навичок, збалансованість - оволодіння ресурсами, які підвищують цінність компетенцій підприємства. Важіль кооптації підприємства повинні використовувати для вирішення законодавчих проблем у сфері портової діяльності, під час розробки й впровадження великих інвестиційних проектів, що торкаються інтересів різних підприємств. У сфері використання ресурсних важелів особливого значення набуває сталість. При достатній концентрації, ефективному накопиченні, творчому доповненні, ретельному збереженні й

Рис. 1. Модель портової діяльності

швидкому відшкодуванні ресурсів портове підприємство зможе усунути або скоротити розрив між сучасним положенням і тим, яке необхідно для процвітання в майбутньому.

В умовах ринку стабільні позиції займають тільки ті підприємства портової діяльності, які постійно розвиваються. Можливості ж розвитку визначаються розміром отриманого прибутку. Ціна є визначальним чинником формування фінансових результатів, а саме доходів підприємства портової діяльності.

Виходячи з ролі прибутку, в роботі пропонується механізм його одержання підприємством портової діяльності (рис. 2). Кожна складова механізму певною мірою пов’язана з минулими або майбутніми ціновими рішеннями.

Важливим завданням кожного підприємства є розвиток його економічної безпеки, що передбачає збільшення його капіталу, науково-технічного, виробничого та ринкового потенціалу.

Рис. 2. Складові частини механізму одержання прибутку

підприємством портової діяльності

Все це неможливе без ефективних цінових рішень. На підставі загальних підходів до оцінки рівня економічної безпеки виявлено вплив цінового чинника на основні критеріальні показники операційної економічної безпеки підприємства.

В даний час активно здійснюються процеси реструктуризації в сфері портової діяльності у межах двох основних підходів: корпоративне управління і приватизація портів. Популярними напрямками реструктуризації є часткова або повна приватизація портів, яка здійснюється одночасно з процесами диверсифікації. Традиційна програма приватизації включає передачу стивідорних функцій, складських операцій, лоцманських послуг і ряду інших комерційних функцій приватним операторам порту. В той самий час адміністративні функції, власність на землю і управління основною інфраструктурою залишаються прерогативою держави.

Портова фінансово-економічна діяльність в цілому та ціноутворення, зокрема, мають здійснюватися з врахуванням сучасних тенденцій на фінансових, промислових, транспортних ринках та процесів реструктуризації в різних сферах.

Другий розділ “Теоретичні основи формування цін на портову продукцію” присвячено дослідженню існуючих теорій ціноутворення та розробці теоретичних основ процесу ціноутворення в сфері портової діяльності.

Ціна портової продукції - це гро-шовий вираз цінності (значущості) робіт та послуг, що надають підприємства портової діяльності.

Ціни в портовій діяльності є механізмом оптимізації розподілу і використання ресурсів. Таку функцію можуть виконувати тільки вільні ринкові ціни. Регулювання цін здійснюється для досягнення такого розподілу ресурсів, що вважається правильним тими, хто їх регулює, а не безпосередньо клієнтурою і портовими операторами. Більшість сучасних цін, що використовуються у вітчизняній та іноземній портовій діяльності, можна віднести до тарифів. Уніфікована система ціноутворення не надає свободи вибору підприємствам портової діяльності. Завдяки цьому українські порти практично уникають цінової конкуренції між собою та втрачають конкурентні переваги на регіональному і міжнародному ринках портової продукції. Ціна повинна відповідати сучасним фінансовим, комерційним і стратегічним цілям конкретного підприємства портової діяльності з врахуванням чутливості клієнтури та поведінки конкурентів.

Доцільним вважається розширення сфери використання договірних цін на різні види портової продукції українських підприємств. Особливо це характерно для стивідорних робіт та додаткових послуг, що надають сучасні підприємства портової діяльності.

У рамках реструктуризації необхідно розглядати зміни в сфері портового фінансування в цілому і ціноутворення, зокрема. Сьогодні необхідність державного фінансування багатьох світових морських торговельних портів визначається політичними та економічними інтересами держав. Одночасно приватні портові оператори розширюють сферу своєї участі у фінансуванні портової діяльності.

В роботі пропонується класифікація, що передбачає виділення чотирьох груп торговельних портів, які відображають особливості фінансової діяльності (табл. 1).

В таблиці курсивом виділені аспекти, що характеризують практику відшкодування витрат. Ці питання є найбільш важливими з позиції формування цін на роботи та послуги морських торговельних портів.

Основними особливостями в сфері діяльності іноземних і частково вітчизняних морських

Таблиця 1

Організаційні моделі морських торговельних портів |

Тип 1 | Тип 2 | Тип 3 | Тип 4

Форма власності | Державна | Державна | Змішана | Приватна

Автономність портового менеджменту | Дуже обмежена |

Обмежена |

Висока |

Повна

Відповідаль-ність портового менеджменту | Landlord порт | Landlord порт/

tool порт | Повний

комплекс послуг | Повний комплекс послуг

Зовнішні державні інвестиції | Дуже значні | Значні | Дуже обмежені | Відсутні

Практика

відшкодування

витрат | Відшкодування

витрат не є основною метою | Часткове відшкодування витрат | Витрати виконання робіт і надання послуг відшкодовуються цілком, витрати утримання

інфраструктури - частково | Повне

відшкодування витрат

Можливість та умови роботи портових операторів | Відкриті торги / прямий договір | Прямий договір | Прямий договір | Можливість роботи інших операторів

звичайно відсутня

Частка у загальному обсязі портової діяльності | Обмежена,

8% | Дуже висока,

75% | Обмежена,

7 % | Обмежена,

10 %

Державна належність характерних портів | Данія, Греція, Франція, Португалія,

Німеччина, Італія,

Сінгапур,

США,

Україна | Бельгія, Данія, Німеччина, Фінляндія, Франція,

Греція, Нідерланди, Португалія, Іспанія, Італія | Данія,

Ірландія, Швеція, Велика Британія |

Велика Британія,

Нова Зеландія

торговельних портів, що значно впливають на процес ціноутворення, є низькі ціни (що наближаються до собівартості), які вигідні споживачам, розширення кола портових послуг, надлишок портових потужностей, перенесення витрат судна на портові термінали, що збільшує їхні капітальні витрати, жорсткість конкуренції в сфері якості портової продукції.

Портові ціни повинні сприяти підвищенню конкурентоспроможності портових підприємств, регулюючи сукупний попит і суспільну прибутковість кожного виду портової продукції, заохочуючи використання надлишкових потужностей і нормуючи потужності, коли існує надлишковий попит, інформаційно забезпечуючи координацію управлінських рішень так, щоб сукупні витрати портової системи були мінімізовані, а прибуток максимізований.

Плата за використання інфраструктурних об’єктів портів впливає на результати конкурентної боротьби між окремими портовими операторами, портами, портовими співтовариствами, портовими кластерами, видами транспорту на національному и міжнародному рівнях. Тому важливе місце серед портових цін займають портові збори, які призначені для відшкодування витрат на створення та експлуатацію об’єктів інфраструктури. Зазначені збори повинні бути індивідуальними для кожного порту, тому що залежать від особливостей його розташування і обладнання. Крім того, не вважається за доцільне переносити на клієнтуру всю суму безповоротних витрат портових підприємств.

У портовій діяльності неможливо виділити один метод ціноутворення й установити єдину “правильну” ціну. Прийнятним слід вважати тільки те цінове рішення, що відповідає стратегічним і виробничим цілям підприємств та організацій, які функціонують на території і акваторії порту, та портового співтовариства в цілому.

У третьому розділі “Маркетингова політика і ціноутворення підприємств портової діяльності” висвітлюються особливості формування конкурентної середи в портовій діяльності та вплив цінових рішень на рівень конкурентоспроможності підприємства портової діяльності.

Основне правило полягає у тому, що цінові рішення підприємств портової діяльності можуть призвести їх до економічного благополуччя або ж викликати негативні, часом безповоротні процеси.

Ринки портових робіт та послуг слід відносити до олігополії. Для цих ринків характерні такі явища: обмежена кількість виробників у кожному сегменті ринку і взаємозалежність їхніх стратегій, технологічні, комерційні, правові і нормативні “бар'єри на вході”, пов'язані з обов'язками по використанню прибережного простору, експлуатації і управлінню портовими потужностями, “бар'єри на виході”, які обумовлені безповоротними інвестиціями, що у свою чергу обумовлені значними фінансовими витратами, переваги підприємств, що вже працюють на портових ринках, значимість ефективних взаємин із клієнтурою й органами державного управління, спрямованість на інтеграцію виробників портової продукції й інших учасників ринків портових робіт та послуг.

Ціна портової продукції діє як елемент конкуренції завдяки тому, що ціна допомагає визначити, чи буде придбана конкретна портова продукція взагалі, яким з можливих альтернативних шляхів будуть задоволені конкретні потреби портових клієнтів, продукція якого підприємства портової діяльності буде обрана.

Запропонована концепція формування бажаної конкурентної позиції підприємства портової діяльності передбачає врахування чинників-визначників (ступінь використання активів, ціни на різні види продукції, частка ринку, геополітичний чинник, рівень мотивації та гнучкість персоналу, інформаційне забезпечення тощо) та чинників-творців (стратегії, в тому числі цінова, рівні інвестицій, характер і перспективи партнерства в сфері портової діяльності, якість менеджменту, розуміння тенденцій розвитку попиту клієнтури, готовність до змін, залучення й утримання висококваліфікованого персоналу, культура підприємства портової діяльності, рівень інновацій тощо).

Конкурентні переваги підприємства портової діяльності пропонується формувати впродовж трьох етапів: формування галузевого бачення, майбутньої галузевої структури, положення на ринку й ринкової частки. Конкуренція за галузеве передбачення – це конкуренція за більше глибоке, ніж у конкурентів, розуміння перспектив і глухих кутів розвитку транспортної галузі в цілому та портової діяльності, зокрема, пов'язаних з технологічними, правовими й іншими проблемами, які можна використати для зміни галузевих меж і створення нового конкурентного простору. Це змагання за передбачення параметрів майбутньої портової діяльності, нові вигоди для клієнтів або радикально нові способи надання їм сьогоднішніх вигід. Кожне підприємство на цьому етапі повинне створювати стратегічну архітектуру, для чого вищому керівництву потрібно уявити собі, які цінності будуть запропоновані портовій клієнтурі у найближчі 10-15 років, за рахунок якої нової ключової компетенції ці цінності можуть бути сформовані і як необхідно буде змінювати відносини із державою, конкурентами і клієнтами. Стосовно клієнтури зміни відносин, в тому числі і цінових, необхідні, щоб надати найбільш ефективний доступ портовим споживачам до цих цінностей. На другому етапі підприємство портової діяльності повинно приймати участь у боротьбі за управління розвитком портової діяльності. На цьому етапі конкуренції відбувається змагання за перевірку й випробування альтернативних концепцій портової продукції й послуг, залучення партнерів, у яких є важливі додаткові ресурси, особливо фінансові, угоди в сфері стандартів, які постійно стають суворішими. На третьому етапі конкуренція переходить у сферу утримання та розвитку існуючого положення на портовому ринку на основі вартості, витрат, цін і наявності додаткових послуг. Інновації на цьому етапі повинні бути пов’язані з розширенням виробництва, підвищенням ефективності й одержанням граничних прибутків від портової продукції.

Зазначені особливості ринкового середовищі та виявлене в ньому місце ціни враховані у запропонованій системі цілей та чинників процесу формування ціни в сфері портової діяльності. Відповідно до системного характеру ціноутворення необхідно враховувати ряд цілей, пов’язаних з орієнтацією підприємства на ринки портових робіт та послуг, фінансовими цілями підприємства, насамперед з формування необхідної норми прибутку, ринковою ситуацією в сфері портової діяльності (рис. 3). Реальна ринкова ситуація в сфері портової діяльності обумовлює необхідність прийняття однієї або кількох з можливих конкурентних цілей ціноутворення (виділені шрифтом): залучення нових клієнтів, переманювання клієнтів інших підприємств портової діяльності, утримання клієнтів шляхом надання більш якісних традиційних послуг і надання додаткових або навіть виняткових послуг.

Рис. 3. Цілі і чинники портового ціноутворення

Серед зовнішніх ціноутворюючих чинників на сучасному етапі розвитку портової діяльності варто виділяти: розмір, структуру попиту на різні види портової продукції і його чутливість до цін, характер та жорсткість конкуренції в різних сегментах ринків портових робіт та послуг, ступінь її впливу на ціни підприємства портової діяльності, існуючу й очікувану державну політику в сфері портової діяльності, загальні умови, що превалюють на товарних, фондових та інших ринках, міжнародну практику і перспективи її розвитку в сфері портової діяльності в цілому та ціноутворення, зокрема. Важливим чинником ціноутворення є ступінь державного регулювання. Втручання держави у питання ціноутворення можливе лише задля вирішення негайних державних проблем впродовж нетривалого періоду часу. Одночасно державою мають прийматися лише обґрунтовані цінові рішення, які мають враховувати сучасні тенденції у економіці та інших сферах.

З урахуванням специфіки портової діяльності до внутрішніх чинників варто відносити мету й завдання портової діяльності, структуру портових витрат, багатолітній досвід і прецеденти, пов'язані з установленням портових цін, ступінь знання ринків портових робіт і послуг, рівень кваліфікації фахівців, що приймають цінові рішення, темп впровадження нових видів портової продукції, існуючі ціни в різних сферах портової діяльності і їхню відповідність новим умовам господарювання.

Важливим чинником ціноутворення слід вважати ренту, оскільки додатковий дохід є прогнозованим та має рентний характер за своєю природою. За умови надання самостійності в питаннях ціноутворення портові підприємства можуть використовувати його в якості бази для визначення ефективної ціни та в разі визначення доцільності цінових знижок.

В умовах конкурентної боротьби на ринках портових робіт та послуг підсилюється роль стратегічних цінових рішень. Таким чином, успіх ціноутворення значною мірою залежить від ефективності організації процесу розробки цінового рішення, що повинний являти собою взаємопов'язаний за цілями, термінами, виконавцями, методами комплекс робіт з розробки рішення, координації його виконання та контролю. Серед етапів прийняття цінового рішення особливе місце має займати етап збору й аналізу інформації, яку варто одержувати за різними напрямками. Сучасні інформаційні технології дозволяють поширювати цінову інформацію по усьому світу (електронні біржі, web-сайти портів), що дозволяє, по-перше, залучати потенційних клієнтів, по-друге, проводити аналіз цін конкурентів. Для аналізу альтернатив у сфері ціноутворення підприємства портової діяльності рекомендується використовувати методи граничного аналізу, коли порівнюються додаткові доходи і додаткові витрати. Зазначені методи надають більш детальну інформацію, виділяючи змінні і постійні витрати. Завдяки цьому підходу легко зіставити поведінку прибутку, витрат, обсягу та розрахувати ціну для різних обсягів виробництва.

Четвертий розділ “Методи ціноутворення в портовій сфері в ринкових умовах” присвячений визначенню ефективності використання різних методів портового ціноутворення.

Ціноутворення, яке засноване на витратах, - історично найпоширеніший метод формування цін у портовій діяльності. Дане явище також пов'язане з фінансовою розсудливістю. Однак не всі витрати варто брати до уваги при прийнятті цінових рішень. Тому важливим є визначення витрат, які дійсно впливають на розмір прибутку портового підприємства в процесі ухвалення цінового рішення. Доречні для цінових рішень витрати - це додаткові витрати і витрати, яких можна уникнути.

Для прийняття цінових рішень пропонується класифікувати витрати за різними ознаками в залежності від поставлених цілей (рис. 4).

Для портових підприємств, що мають незайняті виробничі потужності, вирішення питання про те, прийняти або відхилити замовлення на перевантаження або на надання інших послуг, залежить від варіанта обліку витрат, що використовується. Якщо вигідність виконання додаткового замовлення оцінювати за даними обліку “повних” витрат, що включають й амортизаційні відрахування, то роботи та послуги можуть виявитися збитковими. Навпаки, якщо виходити з врахування обґрунтованих і, значною мірою, змінних витрат, роботи та послуги можуть бути оцінені як вигідні. Різна оцінка економічної ефективності виробництва пов'язана з тим, що врахування повних витрат помилково виходить з положення про пропорційність постійних витрат, що й призводить до невиправданого завищення витрат. Використання варіанта врахування повних витрат на одиницю робіт і послуг обумовлює помилкові висновки щодо розширення виробництва за рахунок залучення вільних виробничих потужностей та оцінки вигідності зміни цін.

Таким чином, важливою умовою ефективного ціноутворення є вибір концепції витратного методу визначення ціни на базі повних витрат або на основі змінних витрат. У портовій практиці більш доцільним є використання двох варіантів ціноутворення на основі змінних витрат. Один з них базується на середніх змінних витратах для прогнозованого рівня продуктивності. Другий - це метод граничного ціноутворення, що базується на додаткових витратах виробництва конкретної портової продукції. Перевагами граничного портового ціноутворення є врахування конкуренції й конкретних ситуацій, що склалися на ринках портових робіт та послуг, можливість пропозиції різних цін на різних сегментах ринку портових послуг при збереженні загального контролю за сукупними доходами підприємства. Складність визначення граничних витрат внаслідок недосконалості систем обліку може бути компенсована використанням середніх змінних витрат.

Для визначення надбавки під час використання граничного підходу пропонується використання індексу Лернера, який розраховано в дисертації (табл. 2)

(1)

де Ц – ціна одиниці продукції;

ГВ – граничні витрати виробництва одиниці продукції.

Коефіцієнт є множником націнки.

Рис. 4. Класифікація витрат для цілей ціноутворення

Найбільші націнки пропонують своїм клієнтам великі порти Одеса, Іллічівськ, Южний, що пояснюється віднесенням перелічених портів до першої тарифної групи. Тарифні ставки цієї групи для більшості найменувань вантажів є найвищими. Одночасно граничні витрати завдяки різним чинникам досить часто є меншими. Більш вигідні умови своїй клієнтурі фактично пропонують стивідорні компанії. Таким чином, індекс Лернера дає змогу зіставити рівні націнок, що пропонують своїм клієнтам різні портові підприємства, за умови визначення ціни на базі граничних витрат.

Таблиця 2

Індекси Лернера та множники націнки для стивідорних робіт портових підприємств України в 2004 р.

Порт, стивідорна компанія | Індекс Лернера | Множник націнки

Одеський морський торговельний порт | 0,87 | 7,69

Іллічівський морський торговельний порт | 0,81 | 5,26

Морський торговельний порт Южний | 0,74 | 3,84

Маріупольський державний морський торговельний порт | 0,58 | 2,38

Миколаївський морський торговельний порт | 0,70 | 3,33

Бердянський морський торговельний порт | 0,65 | 2,85

Стивідорна компанія “Новолог” | 0,52 | 2,08

Стивідорна компанія “Петрекс” | 0,49 | 1,96

В умовах реального портового ринку граничні витрати можуть використовуватися тільки як мінімум ціни на портову продукцію. Менша ціна обумовлює збитки навіть у короткостроковому періоді. Однак ціна на рівні граничних витрат не гарантує довготермінового ефективного функціонування підприємства портової діяльності.

Використання методу визначення ціни, яка орієнтована на споживача, в портовій діяльності передбачає врахування таких найбільш важливих моментів: готовність клієнта платити певну ціну (верхня межа ціни), реакція портового клієнта на зміни ціни (еластичність цін), можливість цінової диференціації.

Здатність попиту реагувати на чинник сукупної вартості підсилюється в довгостроковому періоді, коли у споживача портової продукції з'являються можливості реагувати на зміну вартості. Отже, попит на портові послуги в довгостроковій перспективі відрізняється високою еластичністю. Еластичність попиту збільшується і у результаті зменшення впливу географічного чинника.

На рівні окремого підприємства портової діяльності попит є дуже гнучким. Росте взаємозалежна еластичність через наявність реальної можливості вибору більш прийнятних за обсягом і якістю послуг іншого торговельного порту, портового оператора або іншого підприємства, що в змозі надавати відповідні портові послуги.

Дослідження попиту має включати кількісний і якісний аналіз та повинно носити постійний, систематичний характер. Кількісний аналіз попиту здійснюється за допомогою аналізу цінової еластичності. Якісний аналіз цінової еластичності попиту включає аналіз чинників цінової чутливості портових споживачів до ціни. Цінова чутливість клієнтури залежить від унікальності запропонованих послуг, наявності альтернативних послуг, питомої ваги портових витрат у загальній вартості транспортування тощо.

Приймаючи цінові рішення, необхідно передбачати наслідки своїх дій та цінових кроків, які здійснюють конкуренти. Суттєвою проблемою під час використання цього методу ціноутворення є отримання актуальної та достовірної інформації. В процесі ціноутворення з орієнтацією на конкуренцію нижній рівень ціни відповідає витратам на виробництво, як і при формуванні ціни на основі попиту. Метод установлення таких же цін, що сформували конкуренти, слід використовувати у випадку важко оцінюваного попиту, а також підприємствами портової діяльності з невеликими обсягами виробництва. Даний