УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ковзель Микола Олегович

УДК 656.078

СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ЕКСПОРТУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ УКРАЇНИ

Спеціальність 08.00.03 - економіка та управління національним господарством

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Харків-2008

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Українській державній академії залізничного транспорту Міністерства транспорту та зв’язку України

Науковий керівник: доктор економічних наук, професор

Кулаєв Юрій Федорович,

Національний авіаційний університет,

професор кафедри економіки

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

Шинкаренко Володимир Григорович,

Харківський національний автомобільно-дорожний університет,

завідувач кафедри менеджменту;

доктор економічних наук, ст. науковий співробітник

Новікова Алла Михайлівна,

ДП „Державний автотранспортний науково-дослідний

та проектний інститут”,

заступник директора з наукової роботи.

Захист відбудеться “27” червня 2008 р. О 1300 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 64.820.05 по захисту дисертацій на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук в Українській державній академії залізничного транспорту за адресою: м. Харків, пл. Фейєрбаха, 7, ауд. 3.501.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Української державної академії залізничного транспорту за адресою: м. Харків, пл. Фейєрбаха, 7, ауд. 2.209.

Автореферат розіслано “23” травня 2008 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Чорнобровка І.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. У даний час світовий об'єм експорту транспортних послуг складає приблизно 1850 млрд. дол. США. Найбільшими країнами по наданню транспортних послуг є США - 18 %, країни Європейського союзу - 42 %, зокрема Великобританії - 7,7 %, Франції - 6,1 %, Німеччини - 5,9 %. В цих країнах продаж послуг досягає - 25 - 33 % від загального об'єму експорту товарів.

Вивчення динаміки статистичних даних за останні 20 років показує, що темпи зростання експорту послуг в світі складають 9,8 - !0,0 % при зростанні експорту товарів 7,8 -8,0 %. У країнах Південно-Східної Азії темпи зростання послуг за цей період складали - 16,6%.

В Україні доходи від експорту транспортних послуг в 2007 р. склали 6,1 1 млрд. дол. США і за останні 10 років виросли майже в 3 рази.

Вигідне геополітичне положення України, розташоване на перехресті торгових шляхів між Європою і Азією визначає розвиток нашої країни як транзитної. За оцінками зарубіжних фахівців Україна має найвищий показник транзитності в Європі. Україна має у своєму розпорядженні розвинену транспортну систему, що має значні резерви пропускної спроможності.

За експертними оцінками при середніх темпах зростання економіки України на 6-7% в рік, експорт транспортних послуг (враховуючи їх випереджаюче зростання) до 2020 року може перевищити 20 млрд. дол. США. Це означатиме не тільки істотне зростання валютних надходжень, але І збільшення робочих місць і зростання реальної зарплати працівників, зайнятих в транспортному комплексі.

Враховуючи, що в здійсненні транспортних послуг беруть участь різні види транспорт), представляє науковий і практичний Інтерес визначити роль і значення їх в зовнішньоекономічних зв'язках України. спрогнозувати їх розвиток, визначити соціальну і економічну продуктивність, умови і чинники, що впливають на їх розвиток, а також інвестиційні пріоритети.

У розвинених країнах, як правило, розвинена сфера послуг. У цій області-індустрії зайнята переважна частина працездатного населення -40-50 %. а обороти прибуткових надходжень складають 10-12% від валового внутрішнього продукт). На відміну від зарубіжних країн в Україні частка транспортних послуг складає 71%, що свідчить про відставання розвитку індустрії послуг в країні оскільки в розвинених країнах превалюють об'єми послуг нетранспортного характер}.

Разом з тим простежується стійка позитивна тенденція випередження зростання послуг нетранспортного характеру і по прогнозних оцінках до 2015 року частка транспортних послуг в загальному об'ємі знизиться до 60%.

У численних дослідженнях вітчизняних учених, присвяченим міжнародним перевезенням, формуванню і функціонуванню міжнародних транспортних коридорів і т.п.. проблематика по транспортних послугах опинилася в «тіні», не дивлячись на їх істот н\ економічну і соціальну значущість.

Такі вчені, як В.П. Бабич, О.О. Бакаєв, О.Г. Дейнека, В.Л. Дикань, В.М. Гурнак, А.М. Новікова, В.М. Соболєв, В.Г. Шинкаренко, С.Г. Галуза, В.Г. Галабурда, Л.О. Позднякова, Л.О. Українська, А.В. Гриньов, Д.О. Горєлов, А.М. Золотарьов, Ю.Є. Пащенко та інші в своїх роботах досліджували широкий спектр проблем по ефективності та взаємодії різних видів транспорту, формуванню міжнародних транспортних коридорів, підвищенню ефективності функціонування транспортної інфраструктури, ефективності організації міжнародних перевезень.

Однак, питання соціально-економічної ефективності експорту транспортних послуг не були достатньо повно висвітелні та досліджені.

Все це і визначило актуальність теми дослідження.

Дана тема роботи пов'язана з найважливішими державними програмами, зокрема, по розвитку експорту товарів і послуг, а також формування міжнародних транспортних коридорів.

Метою цієї дисертації є розробка методичних положень за практичною оцінкою економічної і соціальної ефективності транспортних послуг, вибір методів прогнозування і кількісної оцінки об'ємів транспортних послуг до 2015 року та визначення пріоритетів їх розвитку на перспективу.

Виходячи з поставленої мети в роботі передбачається вирішити наступи задачі:

- визначити умови розвитку міжнародних економічних зв'язків України;

- висвітити роль та значення експорту транспортних послуг в економіці України;

- провести критичний аналіз законодавчої бази, регулюючою експорт транспортних послуг;

- висвітити закордонний досвід розвитку транспортних послуг;

- проаналізувати динаміку об'ємних і фінансових показників експорту товарів і експорту транспортних послуг;

- надати стислу характеристику експортного і транзитного потенціалу транспортних послуг;

- з використанням різних екстраполяційних і регресійних моделей, а також метода експертних оцінок провести прогнозні розрахунки експорту транспортних послуг в цілому і по окремим видам транспорту;

- вибрати та обґрунтувати критерії і розробити методичні підходи оцінки соціально-економічної ефективності розвитку експорту транспортних послуг;

- визначити економічну природу експорту транспортних послуг;

- обґрунтувати інтегральний показник соціально-економічної ефективності експорту транспортних послуг;

- визначити пріоритети розвитку транспортних послуг на перспективу.

Об'єктом дисертаційної роботи є процес організації експорту і транзиту транспортних послуг України.

Предметом дослідження є теоретичні та методичні положення оцінки фактичної і прогнозованої соціально-економічної ефективності експорту транспортних послуг.

Методи дослідження. При написанні дисертації широко використовувались праці вітчизняних та закордонних вчених по темі дослідження та його суміжним розділам. Для проведення дослідження використовувалися загальнонаукові методи системного аналізу, порівняння і екстраполяції, єдності історичного і логічного розвитку, статичного аналізу, експертних оцінок, кореляційно-регресивного аналізу, ринкової кореляції і економіко-математичного моделювання.

Інформаційну базу роботи складають звітні дані статистичних збірників і періодичних видань. Були широко використані Укази Президента України, Закони Верховної Ради і постанови Кабінету міністрів України.

Наукова новизна дисертаційної роботи полягає в розробці методичних підходів і обґрунтування критеріїв оцінки економічної і соціальної ефективності фактичного та прогнозованого експорту транспортних послуг та обґрунтуванні пріоритетів їх розвитку на перспективу.

Вперше:

- сформульоване поняття експорту транспортних послуг;

- на основі екстраполяційних та регресійних моделей проведено прогноз розвитку експорту транспортних послуг по окремим видам транспорту і в цілому на перспективу до 2015 року;

- розроблені і обґрунтовані критерії і методичні підходи оцінки поточної і прогнозованої економічної і соціальної ефективності експорту транспортних послуг.

Дістали подальший розвиток:

- визначена роль і значимість транспортних послуг в зовнішньоторговому обороті країни;

- методичні підходи визначаючі взаємообумовленість та залежність експорту транспортних послуг від розвитку економіки країни, розвитку міжнародних економічних та культурних зв'язків та розвитку експортного та транзитного потенціалу країни;

- уточнення умов та найважливіших факторів, обумовлюючих прискорення інтеграції економіки та транспортної системи України в Європейський Союз.

- визначені умови розвитку транспортних та нетранспортних послуг ті позитивні наслідки від розширення обсягів їх реалізації;

- зроблена спроба дати визначення соціально-економічної ефективності експорту транспортних послуг.

Удосконалено:

- положення законодавчої та нормативно-правової бази інтеграції транспортної системи і розвиток експорту транспортних послуг країни;

- оцінка впливу інвестицій в розвиток різних видів транспорту на збільшенні експорту транспортних послуг;

- визначений рівень позитивного впливу показників транзитних перевезень залізничного транспорту на його фінансові результати в цілому.

Практичне значення отриманих результатів дисертаційної роботи складається в тому, що вони дають науково обґрунтовані орієнтири розвитку експорт} транспортних послуг на перспективу, визначають інвестиційні пріоритети розвитку окремих видів, дають можливість внести необхідні корективи при реалізації найважливіших державних програм по інтеграції економіки транспорту України і ЄС, дозволяє уточнити стратегію поведінки транспортно-експедиційних підприємств на ринку експорту та імпорту І транзиту транспортних послуг України.

Особистий внесок здобувача. Наукові результати дисертації отримані автором самостійно та знайшли відображення в опублікованих їм особистих статтях Апробація результатів дисертації, матеріали дисертації, її ідеї та нові наукові положення доповідались на науково-практичних конференціях в Києві Дніпропетровську, Судаку, де отримали схвалення та опубліковані в вигляді тез та матеріалів цих конференцій.

Публікації. Основні положення дисертації опубліковані в семи статтях загальним обсягом 2 др. арк. та двох матеріалах конференцій. Усього ж автором опубліковано з проблем розвитку транспорту України 15 статей та 8 тез наукових доповідей.

Структура та об'єм дисертаційної роботи. Дисертація складається з вступу, чотирьох розділів, висновків, переліку використаної літератури та додатків. У роботі загальний обсяг якої складає 314 сторінок, 32 таблиці та 15 рисунків, додатки займають 58 сторінок.

Основний зміст дисертаційної роботи

У вступі обгрунтовано актуальність теми дисертації, сформовані ціль та завдання дослідження, визначена наукова новизна та практична значимість отриманих результатів.

У першому розділі „Теоретичні основи соціально-еконмоічної ефективнсоті дільності транспорту” був зроблений теоретичний аналіз методів оцінки ефективнсоті суспільного виробництва, які викладені у праях вітчизняних та закордонних науковців-економістів.

В національній економічній науці в історичному процесі формування зазначення економічної ефективності виділяють два напрями. Перший зазивають традиційним, розквіт якого тривав до кінця 80-х років. Серед представників цього напряму найбільш яскравими дослідниками, на нашу думку, можна назвати Абалкіна Лі, Єрмоловича Л.Л., Каца І.А., Лєйкіна К.Б. та ін.

Визначення ефективності відповідно традиційного напрямку дається з точки зору двох підходів: затратного і ресурсного. Ці два підходи сформувались з дискусій стосовно того, що ж вважати результатами, а що витратами при визначенні ефективності господарської діяльності підприємства

Згідно визначень «Економічної енциклопедії» під редакцією Мочерного СВ., економічні ресурси - це сукупність ресурсів, які використовуються в господарській діяльності підприємства для виробництва, обміну, розподілу і споживання матеріальних, духовних благ та задоволення постійно зростаючого попиту населення, а під суспільними затратами розуміють всі затрати живої та уречевленої праці, які пов'язані з виробництвом продукту. На наш погляд кордони даних категорій розмиті, адже уречевлена праця, яка використана у виробництві і за даним визначенням класифікована як затрати, може розглядатись і як оборотні засоби виробництва чи матеріали, що є, згідно наведеному визначенню, ресурсами. Аналогічно, трудові ресурси підприємства можна розглядати як затрати живої праці в процесі виробництва.

Надзвичайну увагу умовам і механізму формування ринкової економіки в Україні та визначенню шляхів подолання зазначеного вище протиріччя приділяють представники реформаторського напряму вітчизняної науки. Цей підхід розпочався на початку 90-х років разом з процесами активної трансформації вітчизняної економіки. Разом з реформами в економіці країни та в її суспільному житті виникла необхідність проведення переоцінки фундаментальних понять, які підходили до економічного ладу раніше і не враховували його особливостей тепер. До числа таких понять було віднесено і поняття економічної ефективності. Серед вчених, які внесли вагомий вклад у формування фундаментальних економічних категорій періоду трансформації вітчизняної економіки та становлення ринкових відносин, слід виділити Мочерного СВ., Покропивного С.Ф., Зарубу Д.Г., Черняка В.К., Пинзеника В.М., Ланового В.В., Соскіна О.М., Геєца В.М., Галузи С.Г., Диканя В.Л.

З початку 90-х років ними було зроблено спробу теоретичного обґрунтування становлення в нашій державі ринкових відносин. Економістами-реформаторами запропоновано більш широке тлумачення витрат - «.. .витрачання матеріальних, трудових, фінансових, природних, інформаційних і інших видів ресурсів у вартісному виразі для забезпечення процесу розширеного відтворення». Вчені-реформатори надають новий зміст і звучання економічним поняттям у відповідності до існуючих перетворень економічної системи країни.

Ефективність згідно реформаторського підходу визначається як „способность приносить эффект, результативность процесса, проекта и тому подобное, определяемая как отношения эффекта, результата к затратам, которые обеспечивают этот результат". Дане визначення є досить вдалим, оскільки воно характеризує ефективність не тільки з точки зору отриманого результату, а й дає змогу оцінити, якою ціною отримані результати були досягнуті. Тобто при оцінці ефективності враховуються тільки ті витрати, які дали змогу досягти існуючих результатів.

Існують більш широкі визначення, відповідно яких ефективність визначається як досягнення найбільших результатів при найменших затратах живої та уречевленої праці, а також визначення економічної ефективності як конкретної форми прояву закону економії часу. Обидва визначення передбачають ріст продуктивності праці як головну умову підвищення ефективності. В кінці 90-х років минулого століття нараховувалось до 60 факторів росту ефективності виробництва, які відносяться до системи продуктивних сил. Крім цього, існують фактори підвищення продуктивності праці, такі, як введення нових форм заробітної плати, вдосконалення існуючих та поява нових форм власності, вдосконалення податкової системи, законодавства політичної системи, мораль та ін. Тому фактори підвищення продуктивності праці являють собою дію закону економії робочого часу.

Самуельсон П.А. визначає ефективність як «...відсутність втрат, або таке використання ресурсів, яке забезпечує максимально можливий рівень задоволення за даних факторів виробництва та технології». Тобто, він ставить наголос на максимізації рівня задоволення індивідуальних та суспільних потреб як кардинальному аспекті економічної ефективності.

На нашу думку, тут незрозумілим є поняття відсутності втрат, адже для виробництва будь-якого продукту необхідно понести затрати живої та уречевленої праці, іншими словами втратитись, щоб отримати результатом виробництва певний продукт.

Відомий американський економіст Керл Дж.Р. наводить такі визначення категорії ефективності:

- коли суспільні ресурси організовані так, що неможливо зробити будь-який кращий перерозподіл ресурсів без деяких втрат;

- коли відсутні недовикористання та недорозподіл ресурсів;

- коли ринок розподіляє товар так, що число споживачів, готових платити за деяку додаткову кількість, є точно рівне граничним затратам виробництва деякої додаткової продукції.

Таке тлумачення категорії ефективності є різноплановим, але й громіздким для сприйняття та використання.

Проведене дослідження категорії ефективності дає можливість зробити висновок, що в економічній науці економічну ефективність розглядають як складну та багатоаспектну категорію. На думку вчених-економістів вона складається з:

відношення між затратами ресурсів та обсягом товарів і послуг, які виробляються з таких ресурсів;

максимального обсягу виробництва товарів та послуг з використанням мінімальної вартості ресурсів;

виробництва товарів визначеної вартості при найменших затратах ресурсів;

отримання максимуму з доступних для людини обмежених ресурсів;

відношення цінності результату до цінності затрат та ін.

На основі узагальнення наведених визначень ефективності автором зроблено висновок, що найбільш вдалим є визначення Оптнера С.Л., який вважає, що ефективність – це "... ступінь фактичного досягнення результату".. Ступінь – це відносний показник, чисельна величина, що може виражатися, наприклад, у відсотках чи коефіцієнтах. Як категорія, що характеризує не тільки кількісний вимір, а й дає оцінку якості отриманих результатів, він дозволяє не тільки встановити величину досягнення цілей господарської діяльності, а й оцінити фактори її формування. Ступінь фактичного досягнення результату автор розглядає за даних факторів виробництва і вважає, що він являє собою рівень отриманих результатів в процесі господарської діяльності підприємства.

Проведений аналіз державної політики в сфері соціального розвитку України дозволяє зробити відповідні висновки. Хоча Україна започатковує державну політику, орієнтовану на підвищення економічних і соціальних стандартів життя "людей, але для досягнення належного рівня існування кожної людини потрібно зробити ще дуже багато.

В Україні до 90-х років державний бюджет фінансував практично всі сфери соціально-культурного призначення. Перехід від командно-адміністративної до ринкової економіки негативно вплинув на соціальну сферу. Соціальна сфера

занепала: вчасно не виплачувалася заробітна плата, пенсії, закривалися дитячі дошкільні й шкільні установи й так далі. З поліпшенням стану економіки в державі з'явилася можливість для створення нових робочих місць. Між тим, питання соціального захисту населення в Україні так і не були" належним чином вирішені ні на макро-, ні на мікрорівні.

Позитивним моментом у вирішенні цього питання є те, що, починаючи з 2005 року, Закон України «Про державний бюджет на 2005 рік» приймає соціальну спрямованість. Однак, тих коштів, що виділяються на соціальні заходи, все що недостатньо для нормальної життєдіяльності людей. Рівень мінімальної заробітної плати не відповідає прожитковому мінімуму. Наразі існує величезний розрив між умовами життя, що продиктовані різницею у доходах різних верств населення. Всі послуги зараз платні й дуже дорогі: медичне обслуговування, освіта, комунальні послуги й таке інше. Тому реформування системи оплати праці повинно стати одним з головних питань при прийнятті основних законів в Україні.

В сучасних умовах соціальній політиці не завжди відведена пріоритетна роль, не завжди можливо вирішувати соціальні питання на належному рівні. Держава не має сил самостійно забезпечити соціальну підтримку членам суспільства. В умовах сучасної ринкової економіки значну частину надання такої підтримки повинні брати на себе суб'єкти господарювання, тобто підприємства. З одного боку, це надасть істотну підтримку членам трудового колективу в поліпшенні своєї життєдіяльності, з іншого боку - це ефективний засіб закріплення кадрів на підприємстві. На погляд автора роботи, процес управління соціальним розвитком колективу підприємства є часткою загального механізму управління соціальними процесами. І щоб такий механізм спрацював, необхідно забезпечити взаємодію .всіх його компонентів.

Розвиток соціальної сфери України визначається не тільки заходами з боку держави, але й рівнем соціального розвитку підприємств, організацій, об'єднань. Від того, наскільки ефективно здійснюються соціальні питання на мікрорівні, багато в чому буде залежати соціальний розвиток регіонів. Це, в свою чергу, визначає необхідність управління соціальним розвитком підприємства.

Зі зростаням експорту транспортних послуг та розвитком транспортних перевезень повязаний, перш за все, суттєвий розвиток та модернізація усієї транспортної інфраструктури, що базуються на реалізації найновіших технологій та впроваджених стандартів якості перевзення вантажів та пасажирів.

Соціальна ефективність у цьому випадку виражається у:

- збільшення кільекості робочих місць з исоким рівнем заробітної плати при модернізації трансопртної інфраструктури та зростанні експорту трансопртних послуг;

- створенні розгалуздженої та привабливої мережі різноманітних мотелей, готелей, кафе та різних підприємств з ремонту трансопртної техніки та обслуговуванню пасажирів, туристів та працівників транспорту.

У другому розділі "Україна у міжнародному регіональному співробітництві” дослідженням встанволено, що зовнішньоекономічна співпраця України з державами європейського простору має ключове значення в формуванні структури та динаміки зовнішньої торгівлі. Україна вигідно знаходиться здавна на перехресті шляхів, які ведуть зі сходу на захід. На євразійському напрямок торгівлі товарами припадає біля 90% зовнішньоторгового обороту України. Найбільшими торговими партнерами України на євразійському просторі є країни СНД, до яких відносяться 31,4% сукупного вітчизняного експорту та 46,8% сукупного імпорту товарів.

Основу товарної спеціалізації України на євразійському просторі є недорогоцінні метали та вироби з них, на які в структурі експортних постачань України до Євразії приходиться 38,4%. В той же час у структурі товарного імпорту України з Євразії основну частину якої складають мінеральні продукти (31,7%) та продукцію машино- та приладобудування (28,6%). В структурі експорту України продукція повного виробничого циклу складає лише 32,6%, в той час, як в структурі імпортних постачань в Україну з Євразії готова продукція складає 45,3%.

За останні п'ять років товарообіг України та Росії більш ніж подвоївся. В даний час (2006 р.) експорт складає 22% від загального об'єму експорту, при цьому цей експорт на 52,9% складається з товарів виробничого циклу.

В товарному імпорті з Росії продукція повного виробничого циклу складає лиш 24,8%, що вказує на невисоку конкурентоспроможність готових російських товарів в порівнянні з іншими країнами - постачальниками на ринки України.

Головним показником співробітництва України та Росії є відношення в сфері енергетики. Росія має потужний важіль економічного та політичного впливу на торгових партнерів та перетворилася на монопольного постачальника енергетичних ресурсів в Україну та основної частини країн ЄС.

Очевидні риси цільового диктату в економічному співробітництві у перспективі може ще більше посилитися.

За останні шість років істотно зросло торгове співробітництво України з країнами Азії, зокрема, за цей період товарообіг зріс в 3 рази та широко указує стабільність динаміки його зростання.

Основу експортних поставок складають недорогоцінні метали та вироби з них, а також продукція хімічної промисловості, пластмаси та каучук. На ці групи товарної продукції в 2006 році приходилось 72,6% товарного експорту до країн Азії.

Головною перешкодою для проходження транспортних потоків між Україною, країнами ЄС та СНД є процедура проходження кордонів. Тому реформування митниці України є приоритетним питанням.

В роботі вироблений комплексний аналіз стану всієї інфраструктури України, що забезпечує не тільки реалізацію зовнішніх торгових зв'язків у вигляді товарів, але забезпечуючи весь спектр послуг, не тільки транспортних. Ця інфраструктура суттєво відстає від вимог диктованих законодавством ЄС, більша частина підприємств інфраструктури ще знаходиться у веденні держави та потребує суттєвої модернізації та реструктуризації.

Після першої заявки України в 1993 році про вступ до СОТ зроблена велика законотворча робота, тому вже у 2008 році для вступу України до СОТ. Ще в 2004 році Україна надала пропозиції до сфери різних послуг, які в більшій мірі мають ліберальні правила для доступу на ринок в широкому спектрі секторів сфери послуг без ніяких обмежень ( в т. ч. в секторі транспортних послуг).

Починаючи з 2005 року імпорт товарів у вартісному виразі випереджав експорт товарі України, причому це відбувалося за рахунок суттєвого зростання вартості 1 тонни імпортного вантажу при абсолютному його зниженні у ваговому відношенні. Негативний зовнішньоторговий баланс України в 2006 та в 2007 роках вже не покривався позитивним сальдо експорту транспортних послуг. Від’ємне сальдо зовнішньої торгівлі України товарами в 2007 р. за оперативними даними Держкомстату склало 11,42 млрд. дол. США, що на 71,2 % більше, ніж в 2006 року.

Позитивне сальдо у зовнішньоторговому балансі України в 2007 р. було тільки з країнами Азії, Африки та Америки (табл. 1).

Таблиця 1

Порівняльні результати зовнішньої торгівлі України товарами за 2006 та 2007 роки |

2006 р. | 2007 р. | Сальдо, млн. грн.

Експорт, млн. грн. | Імпорт, млн. грн. | Сальдо, млн. грн. | Експорт, млн. грн. | у % до 2006 р. | Імпорт, млн. грн. | у % до 2006 р. | Сальдо, млн. грн.

Всього, в т.ч.: | 38355,1 | 45040,7 | -6685,6 | 49248,0 | 128,4 | 60669,9 | 134,7 | -11421,8

країни СНД | 12663,3 | 20180,7 | -7517,4 | 18615,1 | 147,0 | 25629,5 | 127,0 | -7014,3

інші країни світу, з них: | 25698,7 | 24851,3 | 847,4 | 30632,9 | 119,2 | 35040,4 | 141,0 | -4407,5

Європа | 12627,5 | 16798,9 | -4171,4 | 14774,2 | 117,0 | 23048,2 | 137,2 | -8274,0

Азія | 8135,1 | 6069,8 | 2065,3 | 10364,1 | 127,4 | 8940,8 | 147,3 | 1423,3

Африка | 2374,2 | 412,9 | 1961,3 | 2792,1 | 117,6 | 673,1 | 163,0 | 2119,0

Америка | 2551,1 | 1465,4 | 1085,7 | 2686,3 | 105,3 | 2248,0 | 153,4 | 438,3

Австралія та Океанія | 17,9 | 99,5 | -81,6 | 15,7 | 87,6 | 128,4 | 129,0 | -112,7

Головним викликом для України у царині відповідності acquis є не ухвалення нового законодавства, а його ефективне дотримання. У багатьох сферах країна має порівняно нові закони, але їх недостатньо застосовують на практиці або дотримуються. Навпаки, на внутрішньому ринку ЄС дотримання є ключовим моментом. Для поступу в цьому напрямі Україні доведеться боротися з великою кількістю структурних проблем: це слабкі урядові інституції, вкрай відстала юридична система, погано розвинені регуляторні органи, всеосяжна корупція та міцна хватка олігархів з їхнім тіньовим бізнесом на великій частині економіки. Доки ці проблеми не вирішено, Україна не зможе зробити справжнього прогресу в напрямі дотримання acquis.

У третьому розділі „Транспорт у системі ринкових відносин та конкурентного ринку” приведені роль та значення транспорту у ринковій економіці, зокрема реалізації одного із ефективних видів діяльності – експорту транспортних послуг.

Експорт транспортних сполуг найбільш ефективно показує розвиток економіки у різних за івнем розвитку країнах. Саме тому прослідковується прямий звязок між рівнем ВВП на душу населення та аналогічним показником послуг, в тому чслі транспортних. Зокрема, частка транспортних послуг на душу населення в Україні у 3-4 рази менше, ніж у Німечині та Франції і у 15-17 менше, ніж у Голландії та Данії.

За 2001-2006 роки загальний рівень інвестицій (за всіми джерелами) у галузь „Транспорт та звязок” склав 66,9 млрд. грн., але з них майже 42,1 % пішло на ровзиток звязку, доходи від якого у 2006 перевищили 38 млрд. грн. обсяг трансопртних послуг прямо повязаний не тільки з еспортом, імпортом та транзитом зовнішніх економічних вантажопотоків, але і з інвестиціями у різні галузі трансопрту.

Дослідженням встановлено, що найбільший приріст експорту транспортних послуг надають інвестиції у морській та авіаційний транспорт. Результати аналітичних розрахунків, виконаних дисератнтом про ефективність інвестицій можуть слугувати орієнтиром у визначенні пріоритетів розвитку експорту транспортних послуг на окремих видах транспорту.

Таблиця 2

Оцінка впливу інвестицій і приведеного вантажообігу за видами транспорту на зростання експорту транспортних послуг

Види транспорту | Абсолютний приріст транспортних сполуг | Зростання експорту транспортних послуг за 2000-2006 рр. (раз) | Обсяг інвестицій за 2000-2006 рр. (млн.грн.) | Приріст транспортних послуг на 1 грн. інвестицій (грн.) | Приріст приведеного вантажообігу (млрд. ткм) | Приріст транспортних послуг на 1000 т км приведених (грн.)

млн. дол. США | млн. грн.

Залізничний | 531,7 | 2685,1 | 2,62 | 12434 | 0,21 | 69,40 | 38,7

Морський | 371,9 | 1878,1 | 1,86 | 330 | 5,69 | 3,50 | 288,9

Авіаційний | 503,9 | 2844,7 | 3,30 | 691 | 3,68 | 0,89 | 2859,2

Трубопровідний | 750,5 | 3790,0 | 1,49 | 8479 | 0,45 | 7,00 | 541,4

Інші види транспорту | 279,4 | 1410,9 | 2,50 | 6759 | 0,21 | 27,60 | 51,1

Джерело [складено та розраховано автором]

Аналізом також встановлено, що темпи зростання транзитних перевезень у 2 рази перевищують темп росту внутрішніх вантаних перевезень. Доходи від транзитних залізничних перевзень також випереджували зростання експлуатаційних витрат на їх реалізацію. Про ефективність транхитних перевзень свідчить наступний факт: скорочення прибутку в цілому по вантажним перевезенням залізниць України у 2006 році (у розмірі 531,1 млн. грн.) були повінстю компенсовані зростанням прибутку за транзитними перевезеннями 534,6 млн. грн.

Враховуючи, що в поняття транспортних послуг входить численна сукупність послуг всіх видів транспорту, які відповідно до їх класифікації розбиті на 4 розділи:

-

-

-

-

Всього сукупність транспортних послуг складає 331 позицію, при цьому самою представницькою є четверта група, куди входять послуги транспортної інфраструктури (59 видів послуг) і послуги туристичних агентств (64 видів послуг).

Слід також враховувати при оцінці ефективності експорту транспортних послуг не тільки їх велику різноманітність, але і участь при їх реалізації вітчизняною і іноземних валют, а також індивідуальні прибуткові надходження і витрати по кожному виду транспортної послуги.

Укрупнена класифікація всіх транспортних послуг представлена в табл. 3.

Таблиця 3

Класифікація транспортних послуг України

Основні розділи класифікації | Зміст кожного підрозділу класифікації | Кількість послуг в кожному розділі

60. Послуги наземного транспорту і послуги транспортування трубопроводами

Всього | 60.1 Послуги залізничного транспорту

60.2 Послуги іншого наземного транспорту

60.3. Послуги транспортування трубопроводами | 34

58

7

99

61. Послуги водного транспорту

Всього | 61.1. Послуги морського транспорту закордонного та каботажного плавання.

61.2. Послуги річкового транспорту |

27

24

51

62. Послуги авіаційного транспорту

Всього | 62.1. Послуги авіаційного транспорту які здійснюються по розкладу

62.2. Послуги авіаційного транспорту які здійснюються не по розкладу

62.3. Послуги космічного транспорту |

13

12

4

29

63. Допоміжні транспортні послуги

Всього | 63.1 Транспортна обробка та складування вантажів

63.2 Послуги транспортної інфраструктури

63.3. Послуги туристичних агентств та тур операторів

63.4. Організація вантажних перевезень |

20

59

64

9

152

РАЗОМ | Транспортних послуг | 331

Структура експорту транспортних послуг з свого формування принципово відрізняється від загальної структури всього масиву транспортних послуг, передбачених їх класифікатором (см.рис.1).

Зокрема, структурою експорту транспортних послуг передбачається ділення всіх послуг з видів транспорту, кожен з яких має розділи по вантажних і пасажирських перевезеннях і інших послугах цього виду транспорту.

В той же час класифікатором всіх транспортних послуг в розділі «60» передбачаються послуги з вантажних і пасажирських перевезень всіх видів наземного транспорту у тому числі і трубопровідного транспорту. Розділом 62 класифікатора «Послуги авіаційного транспорту» передбачаються операції по переміщенню пасажирів і вантажів всіма вітчизняними авіакомпаніями в регулярному і нерегулярному повідомлень. А всі послуги аеропортами, що надаються, і підприємствами по обслуговуванню повітряного руху і багато що інше знаходять своє віддзеркалення в розділі «63» класифікатора «Допоміжні транспортні послуги».

Рис.1 Трансформація експорту транспортних послуг (за даними 2007 року)

Таким чином, експорт транспортних послуг, який передбачений відповідним класифікатором, трансформується в структуру зрозумілішу і спрощену (по видах магістрального виду транспорту) за допомогою блоку: “згідно статей потокового рахунку платіжного балансу”. Виходячи з вищевикладеного, наукове поняття експорту транспортних послуг, слід дати в наступній редакції: «Експорт транспортних послуг є численною і різнорідною сукупністю послуг, визначених відповідним класифікатором, але на відміну від останнього, він (експорт) згрупований по видах магістрального транспорту з виділенням вантажних і пасажирських перевезень і приведенням всіх прибуткових надходжень до однієї розрахункової валюти – долл. США.”

У четвертому розділі „Методичні положення прогнозування розвитку транспорту та соціально-економічної ефективності експорту транспортних послуг” проведений аналіз існуючих методів прогнозу.

При обраному лазі прогнозу 5-7 років обгрунтовано застовуання екстраполяційних та регресійних моделей. На прикладі експорту транспортних послуг та транспортних перевезень залізничного транспорту зроблена спроба використати метод експертних оцінок.

Для прогнозу експорту трансопртних послуг використовувалися наступні регресінй моделі:

залізничний транспорт:

У= -747,4+1,69*х1-1,33*х2-6,17*х3+72,78*х4

R2=0.993

морський транспорт:

У= 3125,9-98,8*х1-214,4*х2-9,1*х3+140,5*х4-3981,3*х5

R2=0.985

авіаційний транспорт:

У= 95,3-1671,5*х1+365,2*х2+84,5*х3+30,5*х4

R2=0.996

трубопровідний транспорт:

У= -349,45-5,6*х1+13,9*х2+609,81*х3

R2=0.904

інші види транспорту:

У= 1070,3-0,577*х1-23,016*х2-0,694*х3+65,345*х4

R2=0.989

всі види транспорту:

У= -4189,4-0,175*х1-1,899*х2+53,83*х3+50,47*х4

R2=0.999

В якості аргументів у всіх моделях виступають: кількість відправлених вантажів та пасажирів, вантажообіг та пасажирообіг, стосовно до морського транспорту добавили ще один показник – перероблено експортних вантажів у морських портах.. усі розрахунки по прогнозу експорту трансопртних послуг зведені в одну таблицю (табл. 4).

Таблиця 4

Зведена відомість прогнозу експорту транспортних послуг, виконаного з використанням різних моделей (млн. дол.)

Тип моделі | Вид транспорту | Прогноз | Експертна оцінка

2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012

Екстраполяційна модель | Залізничний | 974 | 1071 | 1168 | 1266 | 1363 | 1460

Морський | 880 | 951 | 1022 | 1092 | 1163 | 1234

Авіаційний | 864 | 1035 | 1229 | 1442 | 1675 | 1928

Трабопровідний | 2325 | 2429 | 2533 | 2637 | 2741 | 2845

Інші види транспорту | 479 | 523 | 566 | 610 | 654 | 698

Всього | 5523 | 6010 | 6519 | 7048 | 7597 | 8166

Регресійна модель 2 | Залізничний | 994 | 1095 | 1196 | 1297 | 1390 | 1510 | 1500

Морський | 885 | 956 | 1027 | 1099 | 1185 | 1290 | 1300

Авіаційний | 850 | 920 | 1000 | 1110 | 1300 | 1550 | 1800

Трабопровідний | 2955 | 3228 | 3509 | 3799 | 3950 | 4150 | 4000

Інші види транспорту | 500 | 580 | 690 | 780 | 870 | 990 | 900

Всього | 6184 | 6779 | 7422 | 8085 | 8695 | 9490 | 9500

По оперативним статистичним даним експорт транспортних послуг склав у 2007 році 6111,7 млн. дол. При прогнозному значення 6184 млн. дол.. Похибка прогнозу складає всього 1,2 %.

У 3-х томної економічної енциклопедії (Київ 2000, видавничий центр «Академія») з 32 понять ефективності немає визначення соціально-економічної ефективності експорту транспортних послуг.

Поняття ефективності експорту товарів, яка вимірюється відношенням вартості в зовнішньоторговельних цінах товару, вивезеного з країни до його вартості на внутрішньому ринку далеко не характеризує складніше явище - ефективності експорту транспортних послуг. Загальне поняття соціальної ефективності, викладене в цій же «Энциклопедии» 1 також не характеризує соціальну ефективність експорту транспортних послуг.

І визначній ефективність експорту транспортних послуг простим відношенням валютного доходу, одержаного, при реалізації експорту транспортних послуг до його витрат на внутрішньому ринку транспорту було б дуже спрощеним і загальним поняттям.

Справа в тому, у формуванні експорту беруть участь всі види наземного (магістрального) транспорту, водний, повітряний і трубопровідний, тарифи і витрати яких визначаються по різних методиках. Крім того, в утворенні експорту транспортних послуг беруть участь і пасажирські перевезення, тарифи яких є роздрібними цінами.

Якщо в основі формування вантажних тарифів лежить собівартість перевезень (виняток становлять особливо цінні вантажі, для яких транспортні тарифи мало впливають на кінцеву ціну реалізації в пункті призначення), то тарифні ставки по трубопровідному транспорту прямо залежать і взаємообумовлені ціною вантажу, шо імпортується (газу, нафти, аміаку і т.д.).

Окрім вантажних і пасажирських перевезень доходи від експорту транспортних послуг формують, так звані, супутні послуги (навантажувально-розвантажувальні роботи в портах і прикордонних станціях, операції по перестановці вагонів з однієї колії, на іншу, багато посередницьких операцій і численні збори, особливо приморських перевезеннях). Очевидно, доходи і витрати від цих операцій слід враховувати окремо. Таким чином, економічну ефективність експорту транспортних послуг в загальному вигляді можна представити у вигляді:

Kпетп - сукупний коефіцієнт економічної ефективності експорту транспортних послуг;

Д в - доходи від експорту і транзиту вантажних перевезень (дол.);

Ппас - доходи від експорту пасажирських перевезень по окремих видах транспорту (дол.);

Дін - доходи від інших видів експортних послуг (дол.);

Зв > З пас, 3 ін - відповідно експлуатаційні витрати на виконанні експортних вантажних, пасажирських перевезень і інших експортних операцій (дол.);

п - число видів транспорту;

t – число різних експортних послуг.

Існуюча статистика дозволяє визначити коефіцієнти ефективності по кожному виду транспорту, у цьому випадку ці формули матимуть вигляд:

Кетпі = (Дів/Зів)+(Діпас/Зіпас)+(Дtін/Зtін)

Кетпі – питомий коефіцієнт ефективності експорту транспорту і-го виду транспорту;

Дів, Діпас, Дtін – доходи від експорту вантажних, пасажирських перевезень та інших послуг і-го виду транспорту;

Зів, Зіпас, Зtін – експлуатаційні витрати на виконання вантажних, пасажирських перевезень та інших експортних операцій і-го виду транспорту (дол.).

Очевидне значення коефіцієнта експорту трансопртних послуг буде змінюватися біля значення 3, при К<3 відємна ефективність, більше 3-х – позитивна. Приклад розрахунку коефіцієнта ефективності для експорту залізничного трансопрту за даними 2006, отримане значення 3,46, при збитковості пасажирських перевзень.

Крім того, для оцінки еконмоічної і соціальної ефективності експорту транспортних послуг можуть використовуватися приватні показники ефективнсоті і, визначені по окремих видах транспорту і видах послуг, а також в цілому по загальному обсягу експорту транспортних послуг.

Економічна сутність окремих коефіцієнтів означає як чи в якій мірі той чи інший показник повязаний з експортом транспортних послуг різних видів транспорту. Або інакше в якій мірі впливає той чи інший показник на збільшення обсягу експорту транспортних послуг. Кількість цих коефіцієнтів може бути досить значним, враховуючи, що експорт транспортних послуг формується 331 видами різноманітних послуг, тобто кожний вид послуг може мати свої впливаючі обємні кількісні та якісні показники.

Однак для укрупнених розрахунків, метою яких є визначення пріоритетів розвитку експорту транспортних послуг у роботі відібрані два вида окремих коефіцієнтів: перші – для оцінки ефективності експорту транспортних послуг минулого періода – 2005 р., другі – для прогнозного періоду - 2010 р. Такий підхід дозволяє врахувати всі стурктурні зміни, які відбулися у цьому періоді і як вони вплинуть на правильні кінцеві результати.:

-

-

-

-

-