МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ’ЯЗКУ УКРАЇНИ

КИЇВСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЕКОНОМІКИ І ТЕХНОЛОГІЙ ТРАНСПОРТУ

КРИПАК Юрій Васильович

УДК 629.4.01

ІСТОРИЧНО-НАУКОВИЙ АНАЛІЗ СТАНОВЛЕННЯ ТА ФУНКЦІОНУВАННЯ ПРИДНІПРОВСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ

(друга половина XIX – початок XX століть)

07.00.07 – історія науки і техніки

Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата історичних наук

Київ – 2007

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Центрі досліджень з історії науки і техніки ім. О.П. Бородіна Київського університету економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту та зв`язку України

Науковий керівник доктор біологічних наук, професор

Пилипчук Олег Ярославович,

Київський університет економіки і технологій

транспорту Міністерства транспорту та зв’язку України,

завідувач кафедри екології та безпеки життєдіяльності

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор

Гріффен Леонід Олександрович,

Центр пам'яткознавства НАН України

та Українське товариство охорони пам’яток історії

і культури України, провідний науковий співробітник

кандидат історичних наук

Остафійчук Василь Орестович,

Чернівецький технікум залізничного транспорту

Міністерства транспорту та зв`язку України,

заступник директора

Захист відбудеться “16” листопада 2007 р. о 1400 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 26.280.02 у Київському університеті економіки і технологій транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Київського університету економіки і технологій транспорту за адресою: 03049, м. Київ,
вул. Лукашевича, 19

Автореферат розіслано “16” жовтня 2007 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,

доктор фізико-математичних наук,

професор О.І.Барабаш

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Україна переживає складний період свого становлення як самостійної європейської держави. На даний період наша країна відтворює свою державність, налагоджує власне господарське життя. Однак, перехід від планових до ринкових відносин надзвичайно важкий. Ось чому за цих обставин важливим є звернення до історії розвитку залізничного транспорту на теренах України, оскільки залізничні комунікації відігравали і відіграють вирішальну роль при здійсненні масових перевезень пасажирів і вантажів, органічно поєднуючи інтереси населення і економіки, впливають на загальний мобілізаційний стан країни. Проаналізувати сучасний стан залізничного транспорту України та спрогнозувати перспективи його подальшої модернізації можна також і через його історію та розкриття роботи окремих залізниць в певні періоди часу. Подібний підхід дає реальну можливість ліквідувати низку невідомих і поки-що мало висвітлених істориками науки і техніки питань, що органічно пов'язані з формуванням та функціонуванням мережі трансмагістральних і особливо локальних залізниць України. Саме тому феноменальним явищем не лише українського, а й світового залізничного транспорту, яке потребує комплексного дослідження є Придніпровська залізниця, яка почала функціонувати у 1873 році і функціонує досі. Ця самобутня магістраль зацікавила дослідників ще в кінці ХІХ ст., однак, особливо зріс до неї інтерес у другій половині ХХ – на початку ХХІ століть. І це зрозуміло, адже знання конкретного внеску, зробленого попередниками до загального розвитку залізничної справи сприяє виробленню більш глибокого уявлення про її сучасний стан. В даному контексті вивчення наукової спадщини тих, хто був творцем історії залізничного транспорту, стає нагальною потребою. Сьогодні, коли Україна дедалі впевненіше заявляє про себе як залізничну державу, коли окремі заяви отримують все вагоміше підкріплення у вигляді міжнародних проектів та договорів про співпрацю, особливо актуальним є розкриття справжньої картини історії створення залізничного транспорту на території України, зокрема Придніпровської залізниці.

Сучасні проблеми залізничного транспорту дуже схожі з тими проблемами, які виникали на Придніпровській залізниці в перші десятиліття її діяльності. Тому для вдалого вирішення сучасних проблем, необхідно проаналізувати історичні факти. Досвід вивчення історії становлення та функціонування Придніпровської залізниці є дуже корисним для процесу переосмислення системи організації залізничної справи в Україні. Таким чином, актуальність обраної теми очевидна і не підлягає сумніву.

Зв`язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження є складовою частиною тематичного плану Центру досліджень з історії науки і техніки ім. О.П. Бородіна Київського університету економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту та зв`язку України власне за темою „Історія української науки в напрямках, школах і іменах” (№ державної реєстрації 0107U002218).

Мета дослідження полягає у вивченні, узагальненні та систематизації наукових знань про становлення, формування та функціонування Придніпровської залізниці у другій половині ХІХ – поч. ХХ століть.

Для здійснення зазначеної мети визначені завдання дослідження:

– з`ясувати ступінь вивченості теми та джерельної бази дослідження;

– проаналізувати історичні обставини, які зумовили соціальну необхідність створення та функціонування Придніпровської залізниці (друга половина ХІХ – поч. ХХ століть);

– дослідити хід підготовчих робіт та будівництва локальних ліній Придніпровської залізниці з метою формування її мережі;

– проаналізувати діяльність вчених-інженерів Придніпровської залізниці стосовно вирішення конкретних питань розвитку залізничного транспорту (колія та колійне господарство, будівництво штучних споруд, рухомий склад залізниць, управління процесами перевезень, економіка залізничного транспорту);

– висвітлити роль Придніпровської залізниці зазначеного періоду для розвитку народного господарства України та її стратегічні цілі.

Об`єктом дослідження є історія залізничного транспорту України.

Предметом дослідження є становлення і функціонування Придніпровської залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть), її стратегічне, народногосподарське та культурне значення, зокрема концептуально-теоретичний і фактологічний внесок вчених-інженерів цієї залізниці у розвиток залізничного транспорту та залізничного господарства України.

Методи дослідження. У процесі роботи над дисертацією використовувався принцип історизму, що дозволив дослідити хід підготовчих робіт та будівництво Придніпровської залізниці. Методологічною основою дисертації є концептуальні засади вивчення історії науки і техніки, сучасної історії розвитку залізничного транспорту. Також використовувались такі методи дослідження: проблемно-хронологічний, порівняльний (він же історико-ситуативний), методи наукової критики історичних джерел, дисциплінарно-аналітичний, статистичний, а також нетрадиційні методи отримання джерельної інформації.

Хронологічні межі дослідження визначаються періодом становлення та функціонування Придніпровської залізниці (1873-1917 рр.). Хоча, при висвітленні багатьох аспектів проблеми неминучим було звернення до попередніх років.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у наступному:

– вперше одержано за допомогою історично-наукового аналізу об'ємного фактологічного матеріалу цілісну картину становлення та функціонування Придніпровської залізниці за 1873-1917 рр. у контексті світової науки та соціокультурних умов в Україні;

– дано оцінку творчому доробку вчених-інженерів Придніпровської залізниці як джерела для вивчення історії розвитку залізничного транспорту; подано нові відомості про внесок В.О. Тітова, М.А. Белелюбського, С.І. Міхіна, М.С. Філоненка у розбудову залізничного транспорту, обґрунтовано пріоритет цих вчених-інженерів у створенні і практичному використанні відповідних методів науки про залізничний транспорт;

– розкрито значення Придніпровської залізниці як потужного чинника розвитку технічної думки в галузі залізничного транспорту (колії та колійного господарства, рухомого складу залізниці, штучних споруд та будівель);

– на основі архівних документів та історіографії зроблено всебічний аналіз процесу матеріально-технічного забезпечення залізничного будівництва, організації паровозного і вагонного господарства та залізничних майстерень, забезпечення залізниць рейками, рухомим складом, паливом тощо;

– удосконалено з позицій сучасної науки відомості щодо витоків окремих наукових досліджень, проведених на Придніпровській залізниці означеного періоду;

– запроваджено до наукового обігу маловідомі або нові факти з історії становлення та функціонування Придніпровської залізниці: концепції, ідеї, пріоритети, забуті імена дослідників, винахідників, інженерів;

– набуло подальшого розвитку вирішення фундаментальних і прикладних проблем залізничного транспорту завдяки сукупним зусиллям усіх працівників Придніпровської залізниці, які були спрямовані на удосконалення роботи залізничного транспорту.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що матеріали дисертації та її висновки можуть бути використанні при написанні фундаментальних праць з історії техніки залізничного транспорту, при вивченні окремих питань з історії становлення та функціонування Придніпровської залізниці, у складанні програм відповідних курсів та спецкурсів (зокрема „Історії науки і техніки”, „Історії розвитку транспорту”), при написанні навчальних та методичних посібників, при читанні лекцій з історії науки і техніки, при укладанні науково-довідкових видань.

Особистий внесок здобувача. Наведені у дисертації наукові результати і висновки дослідження отримані автором особисто.

Апробація результатів дисертації. Матеріали дослідження були оприлюдненні і схвалені на наукових конференціях: Третій науково-практичній конференції „Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка, управління” (Київ, 2005); Десятій конференції молодих істориків освіти, науки і техніки (Київ, 2005); Дванадцятій конференції молодих істориків освіти, науки і техніки (Київ, 2007); П`ятій науково-практичній конференції „Актуальні питання техніки” (Київ, 2007).

Публікації. Результати дослідження викладені у 8 публікаціях автора. Усі вони одноосібні. Серед них 5 у фахових виданнях, що входять до переліку ВАК України.

Структура дисертації. Робота складається зі вступу, 3-х розділів, висновків до кожного розділу, загальних висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг основного тексту становить 161 сторінку, загальний обсяг дисертації 192 сторінки, список використаних джерел налічує 278 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У „Вступі” обґрунтовано актуальність обраної теми, визначено об`єкт і предмет дослідження, сформульовано мету і завдання дослідження, зв'язок роботи з науковими програмами, темами, розкривається наукова новизна і практичне значення одержаних результатів, наведено відомості про апробацію та публікацію результатів дослідження.

У першому розділі “Історіографія проблеми та джерельна база дослідження” зроблено аналіз наукової літератури, який свідчить, що досліджувана тема не знайшла системного і цілісного висвітлення в історії науки і техніки. В усіх попередніх публікаціях, за невеликим винятком, основна увага приділяється окремим аспектам будівництва або функціонування Придніпровської залізниці. Для цих публікацій характерна вузькість джерельної бази, недостатнє використання архівних матеріалів. В українській історії науки і техніки досі відсутня праця у якій би висвітлювалась історія Придніпровської залізниці за часів Російської імперії (1873-1917 рр.).

Наукова розробка питань стану і розвитку залізниць в Російській імперії була закладена вітчизняними істориками ще з часів появи перших залізниць. Чи не найпершим літературним джерелом, присвяченим розвитку залізничної справи в Російській імперії є стаття А. Правдіна „О железных и торцовых дорогах России” (1838), в якій вперше надається аналіз існуючих шляхів сполучення, проводиться порівняння переваг та недоліків різних видів транспорту, розповідається про будівництво залізниць в Росії. Правдин А. О железных и торцовых дорогах России // Сын отечества. – 1838. – Т. 1. – С. 154-156.

Першим офіційним документом, в якому мова йде про лінії, що в наш час входять до складу Придніпровської залізниці вважаються „Концессии на Лозово-Севастопольскую ж.д.” (1871). Тут зазначено маршрут Лозово-Севастопольської залізниці та фінансово-економічні умови, за якими відбувалося її будівництво. Концессия на Лозово-Севастопольскую ж.д. – СПб, 1871. – 18 с.

Лише через 7 років, після відкриття у 1873 р. Лозово-Севастопольської залізниці, з`явився опис креслень альбому рухомого складу цієї залізниці (1880). Ця робота цікава для нас з погляду на технічні аспекти. У ній ретельно описано всі найважливіші частини тогочасного рухомого складу (паровозів та вагонів), наведено їх технічні характеристики. Опись чертежам альбома подвижного состава Лозово-Севастопольской железной дороги. – СПб, 1880. – 64 с.

Економічні показники на Придніпровській залізниці в перші роки свого існування представлено у кошторисі доходів та видатків на прикладі Лозово-Севастопольської залізниці (1886). Лозово-Севастопольская железная дорога. Смета приходов и расходов эксплуатации дороги на 1887 год. – СПб, 1886. – 23 с.

У 1894 р. вийшов у світ "Огляд діяльності та розвитку Катерининської залізниці" (саме таку назву мала Придніпровська залізниця у період 1882-1926 рр.) за 10 років свого існування. Краткий обзор деятельности и постепенного развития казенной Екатерининской железной дороги за время 10-летнего ее существования со дня открытия ее для эксплуатации 18 мая 1884 года. – Екатеринослав, 1894. – 27 с. Це джерело важливе і цікаве для нас як перша спроба здійснити аналіз роботи залізниці за своє перше десятиліття.

Відомості про необхідність спорудження Катерининської залізниці, про клопотання щодо цього та вплив цієї залізниці на розвиток гірничозаводської промисловості на Півдні Росії наведені у працях з`їзду гірничопромисловців цього регіону та місцевих комітетів. Труды ХХII съезда горнопромышленников Юга России, ч. 1. – Харьков, 1898. – 604 с.

Важливі факти, що свідчать про певний розвиток науки і техніки на Катерининській залізниці зазначені у книжці „Шпалопропиточный завод Екатерининской железной дороги” (1899). Шпалопропиточный завод Екатерининской железной дороги. – Екатеринослав, 1899. – 54 с. Тут описано яку важливу роль у подовженні терміну служби дерев`яних шпал відігравало просочення цих шпал хімічними сумішами, наведені хімічні характеристики цих сумішей, проаналізовано економічну доцільність обробки шпал різними хімічними речовинами. Багато цікавих матеріалів, які стосуються окремих питань функціонування Катерининської залізниці можна знайти у протоколах засідань першого з`їзду начальників російських залізниць (1900). Протоколы заседаний 1-го съезда начальников и управляющих русских железных дорог
15-23 мая 1900 г. – СПб, 1900. – 92 с.

До 25-річчя експлуатації Катерининської залізниці (1909 р.) видано ряд праць. Всі вони підготовлені до видання управлінням залізниці та носять інформаційний характер. В них коротко наведено історію будівництва залізниці та досягнення у роботі, яких вдалось досягти за ці роки.

В процесі роботи над дисертацією автором було опрацьовано ряд періодичних видань, які видавались Радою із залізничних справ при Міністерстві шляхів сполучення Російської імперії. Журналы совета по железнодорожным делам за 1915 год № № 13-17. – Петроград, 1916. Але в окремих статтях, які торкались ліній сучасної Придніпровської залізниці, не міститься комплексного аналізу становлення і функціонування цих ліній.

У 1948 р. була видана „Производственно-климатическая характеристика Сталинской железной дороги” (так називалась Придніпровська залізниця у 1935-1961 рр.). У цій роботі висвітлено характерні особливості, притаманні лише Придніпровській залізниці, внаслідок її географічного положення. Описується специфіка вантажної роботи та вантажопотоків, рухомого складу та штучних споруд. Производственно-климатическая характеристика Сталинской железной дороги. – Харьков, 1948. – 64 с. Деякі питання історії Придніпровської залізниці в другій половині ХІХ- на початку ХХ століть розглянуто лише в популярних працях С.М. Слепухіна (1949), Слепухин С.М. Краткая история строительства и развития Сталинской железной дороги 1884-1948 гг. – Днепропетровск, 1949. – 196 c. Л. Гумілевського (1950), Гумилевский Л. Железная дорога. – М.: Трансжелдориздат, 1950. – 482 с. А.Г. Напорка (1954). Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. – М.: Трансжелдориздат, 1954. – 288 с. С.М. Слепухін не ставив за мету дослідити історію становлення та функціонування Придніпровської залізниці у досліджуваний період. До того ж, вузька джерельна база його роботи не дозволила комплексно та глибоко дослідити поставлені питання. У цій праці не висвітлено хід будівництва залізниці, не розкрито її значення як найважливішої транспортної мережі Півдня країни, не показано які зміни вона внесла в економічну, соціальну та промислову сфери.

Книга „Приднепровская железная дорога. История фабрик и заводов” (1973) має більш широку джерельну базу. Тут простежується прагнення розглядати питання історії залізниці не ізольовано, а у взаємозв`язку із соціально-економічним розвитком Російської імперії. Автор свою головну мету вбачав у висвітленні життя магістралі після 1917 р., тому дореволюційна історія Придніпровської залізниці, включаючи питання її вишукування, будівництва та експлуатації не отримали глибокого розкриття. Приднепровская железная дорога. История фабрик и заводов. – Днепропетровск: Промінь, 1973. – 240 с.

Значним науковим доробком радянських часів у справі вивчення історії Придніпровської залізниці у другій половині ХІХ – початку ХХ століть стала низка праць В.Д. Мирончука. Мирончук В.Д. Історія Катерининської залізниці (остання чверть ХІХ – початок ХХ століття). – Дніпропетровськ, 2003. – 52 с. В його монографії висвітлено хід будівництва Катерининської залізниці. Значну увагу приділено розкриттю значення цієї залізниці для соціально-економічного розвитку Півдня Росії. Але ці роботи не можна вважати комплексним історично-науковим аналізом становлення та функціонування Придніпровської залізниці, тому що до складу цієї залізниці входять лінії не лише Катерининської, а й Лозово-Севастопольської, Донецької кам`яновугільної та Курсько-Харково-Азовської. Також у цих роботах майже зовсім не розкрита участь вчених-інженерів Придніпровської залізниці у вирішенні проблем залізничного транспорту, зокрема його техніки.

Загалом істориками України, після проголошення незалежності нашої держави, коли створились винятково сприятливі з точки зору свободи наукової творчості умови для подальшого об`єктивного дослідження історії України загалом та історії науки і техніки зокрема, вже дещо зроблено. З`явились окремі узагальнюючі праці з історії залізничного транспорту України Дорога и люди / Коллектив авторов. – Днепропетровск: Изд-во УкО ИМА-пресс, 1998. – 336 с. та історії окремих залізниць нашої держави. Кірпа Г.М., Пшінько О.М., Агієнко І.В. Залізниці України. – Дніпропетровськ: Видавництво Арт-Прес, 2001. – 328 с. У цих працях з виважених методологічних засад історизму та об`єктивності трактуються питання еволюції залізничного транспорту України, але, на жаль, все-таки мало уваги приділяється видатним вченим-залізничникам, які своєю працею зробили величезний внесок у розвиток залізничної галузі.

При всій багатоманітності згаданих робіт, у яких у більшій чи меншій мірі висвітлюється згадана проблема, все ж слід зазначити, що досі немає бодай однієї праці, у якій би комплексно було здійснено історично-науковий аналіз становлення та функціонування Придніпровської залізниці (друга половина ХІХ- початок ХХ ст.). Це утверджує автора даного дисертаційного дослідження на думці про необхідність розробки такої проблеми, якій вже присвячено ряд його публікацій (дивись в кінці автореферату).

Джерельна база. Вивчення означеної проблеми вимагало пошуку і опрацювання значної кількості джерел, що зберігаються в архівах, музеях і бібліотеках Дніпропетровська, Донецька, Києва. Значну інформацію про окремі галузі залізничного транспорту, становище різних соціальних груп населення краю, про суперечки щодо напрямків залізниці та необхідності і вигідності її спорудження, про помітні прогресивні зрушення в інфраструктурі залізничного транспорту, про проекти розвитку рухомого складу та колійного господарства, а також безліч інших повідомлень розміщували на своїх сторінках періодичні видання зі своїм трактуванням обговорюваних явищ і фактів. Серед основних журналів та газет, що дають нам інформацію по досліджуваному питанню, можна виділити „Журнал министерства путей сообщения”, „Журнал совета по железнодорожным делам”, журнали „Инженер”, „Вестник министерства путей сообщения”, „Железнодорожное дело”, „Южно-русский горный листок”, газети „Крымский вестник”, „Новороссийский телеграф”, „Приднепровский край” та „Харьковские губернские ведомости”. Було залучено велику кількість документальних матеріалів Історичного архіву в місті Києві, Київського міського державного архіву, Інституту рукопису Національної бібліотеки імені В.І. Вернадського, фонду Російського технічного товариства в Російському державному історичному архіві (Санкт-Петербург).

Таким чином, при підготовці даного дисертаційного дослідження, автору довелося опрацювати великий масив літератури, провести значну пошукову роботу різнопланових джерел з тим, щоб у комплексі охопити основні аспекти означеної проблеми. Хоч у цілому нестачі джерел при підготовці роботи не відчувалось, але складність у їх підборі та опрацюванні полягала у їх розпорошеності, деякі джерела знаходяться у занедбаному вигляді та написані староруською мовою, що значно ускладнювало роботи з ними.

Джерельна база дослідження ґрунтується також на широкому колі як опублікованих, так і неопублікованих джерел, рукописних і друкованих матеріалів. Основу джерельної бази дисертації складають статистичні матеріали, аналіз яких дозволяє простежити за загальними процесами і динамікою розвитку залізничного транспорту взагалі та Придніпровської залізниці зокрема.

Звичайно, в загальній масі документів про Придніпровську залізницю перше місце належить протоколам засідань з`їздів вуглепромисловців Півдня Росії, начальників та управляючих російських залізниць, протоколам нарад бувших при Київському окрузі шляхів сполучень та різних залізничних комісій, які працювали під час будівництва ліній Придніпровської залізниці. Саме в цих джерелах знаходимо економічні обґрунтування необхідності спорудження магістралі, тут розкривається тісний зв`язок залізниці із важкою промисловістю, розвиток якої змушував гірничопромисловців на своїх засіданнях постійно піднімати питання про будівництво та подальший розвиток Придніпровської залізниці. В цих працях знаходяться статистичні відомості, які всебічно характеризують розвиток важкої промисловості на Півдні Росії, а також обсяги передбачуваних та дійсних перевезень різних промислових вантажів по залізниці.

Другий розділ „Передумови створення Придніпровської залізниці” складається із трьох підрозділів. Перший підрозділ "Стан шляхів сполучення до початку будівництва залізничної мережі в Російській імперії" присвячено характеристиці шляхів сполучення: водних та наземних, а відтак і чавунних залізниць на заводських територіях країни на початку ХІХ ст. Детально аналізується ситуація стосовно побудови залізниць в Росії, наводяться причини стримування розвитку залізничного транспорту в країні – основним заперечливим аргументом іноземних спеціалістів та керівників Відомства шляхів сполучення в Росії був клімат – суворі російські зими з вітрами і сніговими заметілями. Лише
2-го вересня 1854 р. Головне управління шляхів сполучення видало наказ про початок вишукування ліній залізниць Москва-Харків-Кременчук-Єлизаветград-Ольвіополь-Одеса. Ще через 1,5 місяці – Харків – Феодосія і т.д.

На початку 60-х років ХІХ ст. розпочався проект будівництва залізниць,
у якому передбачалося з'єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, з портами на південних морях, створення транспортних зв'язків між головними водними артеріями і забезпечення вивозу кам'яного вугілля з Донбасу до Москви і Петербурга.

У 1863 р. вперше обговорювалося питання про створення мережі залізниць, а не окремих магістралей. Завдяки перетворенню Головного управління шляхами сполучень і публічних споруд на Міністерство шляхів сполучення, та обрання першим міністром цієї установи визначного залізничника П.П. Мельникова,
у 1865 р. було затверджено перспективний комплексний план розвитку залізничної мережі Російської імперії. В дисертації наголошується, що ХІХ ст. стало переломним в історії засобів і шляхів сполучення, започаткувало їхній інтенсивний розвиток. За відносно невеликий відрізок часу – перші дві третини ХІХ ст. – було здійснено перехід від перших, ще занадто недосконалих паровозів і пароплавів до сформованої системи швидкого і надійного залізничного транспорту.

У другому підрозділі "Будівництво перших залізниць в Російській імперії" проаналізовано особливості становлення та розвитку мережі залізниць у світі,
з метою встановлення тенденцій розвитку залізничної справи в Росії і на Україні (тут вони мали низку характерних рис – ширина колії, будова насипів, географія вишукувань тощо). Вказується, що до середини ХІХ ст. рейкові колії залізничною павутиною стали покривати усі країни Європи і Сполучених Штатів Америки. Ось чому ХІХ ст. вважають сторіччям парової машини і залізниць. Фактично густота і стан залізничної мережі стали одним з основних факторів визначення могутності капіталістичних держав, рівня їх економіки і культури та перспектив їх подальшого розвитку. В цей час перед будь-якою з відсталих країн Європи постало питання: або ж скоріше перебудувати свою застарілу економіку шляхом прискорення промислової революції і розвинутого капіталістичного способу виробництва, або ж загинути як незалежній державі. В цій ситуації першочерговим завданням було створення залізничної мережі, щоб воєдино з'єднати окремі і не зв'язані одна з одною галузі господарства. Ось чому багато відсталих держав, що кинулися будувати у себе залізничні колії, зіткнулися з цілим рядом невирішених протиріч і труднощів, пов'язаних з нерозвинутим виробництвом і загальною техніко-економічною відсталістю. А це вимагало відомого втручання і допомоги іноземних передових капіталістичних держав в плані впровадження прямих і побічних інвестицій капіталу, надання кваліфікованих кадрів, продукції важкої індустрії тощо. Ця умова неминуче зберегла нерівноправне становище цих відсталих країн в міжнародному поділі праці, в підсиленні їхньої техніко-економічної відсталості. Росія не стала виключенням із усього сказаного і тому відразу стала на шлях розбудови залізниць. Її уряд розумів, що залізничний транспорт стимулюватиме економічний розвиток країни та розширить капіталістичну надбудову (після реформи 1861 р.).

В дисертації детально аналізується процес будівництва перших залізниць в Російській імперії – Царськосільської та Миколаївської (Санкт-Петербург-Москва). В контексті цього залізничного будівництва аналізується проект П.П. Мельникова щодо спорудження мережі залізниць довжиною понад 3200 км, зокрема від Москви до портів Чорного моря і у Донбас. В результаті, у період промислового підйому кінця 60-х років – початку 70-х років ХІХ ст. інтенсивний хід залізничного будівництва в Росії призвів до п'ятикратного збільшення російської залізничної мережі, довжина якої зросла у 1875 р. до 19 тис. км, середній річний приріст залізниць в цей період складав понад 1,5 тис. км, а з 1893 р. по 1897 р. досяг найбільшого рівня – 2,5 тис. км. А це для масштабів царської Росії становило велику цифру. На середину 70-х років ХІХ ст. була створена перша розгалужена залізнична мережа Європейської Росії з центром у Москві. Ця мережа поділялася на чотири основних взаємопов'язаних між собою вузли залізниць: Азово-Чорноморський, Московський, Прибалтійський та Західний.

У третьому підрозділі "Необхідність спорудження Придніпровської залізниці" наголошується, що інтенсивна державна діяльність в царині залізничного будівництва дала свої результати – у 1879 р. (після завершення російсько-турецької війни 1877-1878 рр.) депутати дворянства, земства і міста Катеринослава спрямували прохання на ім'я царя Олександра ІІ про будівництво Криворізької залізниці (таку назву мала Катерининська залізниця ще до початку свого будівництва). Після декількох негативних рішень в уряді держави, у грудні 1880 р. було прийнято рішення про негайне будівництво Криворізької залізниці.
І рішення, як показав час, було правильним. Адже в останній чверті ХІХ ст. усім стала очевидною низка причин, що вказували на необхідність спорудження у Центральній та Південній частинах України надійних та потужних залізничних шляхів сполучення. Виходячи з військово-стратегічних, торгово-економічних та промислових потреб, а також маючи доведені переваги залізниць на вже діючих у той час лініях, царський уряд дав згоду на спорудження залізничної мережі, яка тоді звалася Катерининською, а в наш час має назву - Придніпровська залізниця.

Необхідність спорудження Катерининської залізниці була обумовлена низкою чинників: розвитком рудних копалень, видобутком кам`яного вугілля, перевезенням сільськогосподарських вантажів та стратегічним (військовим) фактором.

Третій розділ „Придніпровська залізниця: будівництво та функціонування” побудований з п'яти підрозділів. Перший підрозділ "Вишукування, проектування та будівництво ліній" присвячено висвітленню процесів, що відбувалися навколо проектування та будівництва перших ліній Криворізької та Баскунчакської залізниць. Багато уваги приділяється ситуації навколо вишукування найвигіднішої траси майбутньої залізниці, процесу будівництва самої залізниці (зведення мостів через ріки Вовчу, Саксагань, Нижню і Середню Терсу), укладання залізничних рейок, встановленню телеграфного зв'язку, облаштування водопостачання тощо. Відкриття регулярного руху на новій магістралі сповільнювалося неготовністю Дніпровського та Інгулецького мостів. Дніпровський міст будувався за проектом визначного мостобудівника М.А. Белелюбського. Міст став третім на той час за своєю величиною у Європі – після Олександрівського моста через Волгу і Мурдейського моста в Голландії.

Даючи загальну оцінку Катерининській магістралі та її будівникам, Катеринославський губернатор у своєму звіті за 1884 р. зазначав: "Про Катериниську залізницю можна говорити тільки схвально. Вона є наочним доказом, що державні інженери можуть будувати залізниці добре і міцно, що вони можуть переборювати значні технічні труднощі, як, наприклад, будівництво грандіозного моста через Дніпро…, що вони віднеслися однаково серйозно як до великих споруд, так і до настилів на шляхових насипах". Обзор Екатеринославской губернии за 1881 г. – Екатеринослав, 1882. – 35 с.

Другий підрозділ "Формування мережі Придніпровської залізниці" засвідчив, що основу сучасної Придніпровської залізниці складають Перша та Друга Катерининські залізниці, однак важливим етапом, який передував створенню Катерининської магістралі стало будівництво Лозово-Севастопольської залізниці (довжина її 633 км). 15 листопада 1873 р. на станцію міста Катеринослав прибув перший пасажирський поїзд, що складався з двох вагонів. В цих вагонах прибули начальник Лозово-Севастопольської залізниці Ф. Баталін, член уряду Російської імперії на чолі із князем В. Дондуковим-Корсаковим та керівник будівництв П.Г. Губонін. В цей день і відбулося відкриття регулярного руху на дільницях Синельникове-Катеринослав та Лозова-Олександрівськ. Тому саме 15 листопада 1873 р. слід вважати днем народження нинішньої Придніпровської залізниці. Нова лінія мала важливе транзитне значення. Структура вантажопотоків була різноманітною. Значне місце займали перевезення кам'яного вугілля, яке через станцію Лозову надходило до портів на Дніпрі: Катеринослав (Дніпропетровськ) та Олександрівськ (Запоріжжя), а звідти перевозився до різних населених пунктів Південної України та для задоволення потреб військово-морського флоту та Чорноморського пароплавства.

В дисертації детально розглядається будівництво усієї мережі Придніпровської залізниці. Прокладання окремих її ліній давало змогу залучити до транспортної мережі цієї залізниці значно більшу продуктивну частину регіону. Тому можна було розраховувати і на перевезення значно більшої частини вантажів. До того ж розвиток Катерининської залізниці був тісно зв'язаний з промисловим піднесенням в Російській імперії 90-х років ХІХ ст. Це піднесення було найдовшим і найінтенсивнішим в історії вітчизняного капіталізму. Тривалість промислового піднесення та високі темпи зростання виробництва продукції були пов'язані з високим зростанням залізничного будівництва, яке всередині 90-х років набуло величезних масштабів. За 10 років на теренах сучасної України було побудовано 22 466 км залізничних колій. Це склало більш ніж третину всіх залізниць Росії на початку ХХ століття.

Катерининська залізниця була відкрита для експлуатації 18 травня 1884 р. Але продовжувались будуватись нові лінії, під`їзні колії та приєднуватись до залізниці вже існуючі гілки сусідніх залізниць. В період економічного піднесення 90-х рр. на залізничному транспорті розгорнувся процес концентрації та централізації, почав формуватись новий тип укрупнених залізничних підприємств державно-монополістичного типу. Цей процес проходив одночасно з масовим одержавленням приватних залізниць і створенням державно-капіталістичної системи господарства на залізничному транспорті. Одержавлення російських залізниць продовжувалось протягом двадцяти років, з 1881 р. по 1900 р. В результаті було викуплено 37 приватних залізниць загальною довжиною 22 000 км.

Заслуговує на увагу і факт спорудження у 1904 р. Другої Катерининської залізниці, яка також увійшла до складу Катерининської магістралі та здавалася в експлуатацію частинами. Ця лінія пройшла крізь багаті родовища марганцевої руди, кам'яного вугілля, флюсів та хліборобські райони. Фактично мережа Катерининської залізниці у 1905 р. являла собою досить розвинену та завершену систему колій і ділилася на 6 основних частин, кожна з яких мала свої особливості.

Таким чином, формування мережі Придніпровської (Катерининської) залізниці фактично було завершене вже на початку ХХ ст. Це формування вимагало значних державних коштів для будівництва залізничних ліній, однак, вже на другий рік своєї експлуатації Катерининська залізниця почала давати прибуток.

Третій підрозділ "Технічні засоби, технологія перевезень і функціонування" свідчить, що з метою задоволення суспільних потреб у перевезеннях та отримання прибутку Придніпровська залізниця здійснювала: перевезення пасажирів, вантажів і багажу при безумовному забезпеченні безпеки руху поїздів, збереження прийнятих до перевезення вантажів; ремонт, поточне утримання та технічне обслуговування залізничних колій, споруд, рухомого складу та інших технічних засобів; вантажо-розвантажувальні роботи; науково-дослідні, проектні та будівельні роботи; матеріально-технічне постачання; освітню та інші види діяльності, спрямовані на нормальне функціонування залізничного транспорту, які передбачені у Статуті залізниці.

Будівництво колій та розвиток колійного господарства на лініях, які в наш час належать до Придніпровської залізниці, відповідало стандартам, встановленим в той час для залізниць Російської імперії. Однак, постійно велася теоретична та практична робота, спрямована на удосконалення діючих стандартів та покращення ефективності використання та утримання колії.

Будівлі та споруди на Катерининській залізниці означеного періоду відповідали вимогам часу та повністю забезпечували нормальне функціонування залізниці. Як пріоритетний слід відзначити той факт, що у 1903 р. вперше у Російській імперії на Катерининській залізниці було використано залізобетон – для будівництва споруд залізничного господарства.

В архівах ми знайшли багато матеріалів про облаштування майстерень для ремонту рухомого складу: паровозних та вагонних, при паровозних депо та на станціях передачі вагонів. У дисертації детально описується робота всієї інфраструктури цих об'єктів залізничного господарства.

На особливу нашу увагу заслуговує функціонування рухомого складу на Придніпровській залізниці. В роботі аналізується локомотивний парк, експлуатація паровозів різних серій, вантажних вагонів, паливо, освітлення, проблема проектування та будівництва пасажирських вагонів, водяне опалення, мастильні матеріали тощо.

У четвертому підрозділі "Участь вчених та інженерів-залізничників у вирішенні проблем залізничного транспорту на Придніпровській залізниці" крізь призму діяльності визначних залізничників малюється панорама досягнень вчених в різних напрямках залізничного господарства. Так, керівник будівництва, інженер В.О. Тітов, не прислухався до загальної думки про мале значення та навіть невигідність будівництва Катерининської залізниці, а, навпаки, передбачаючи важливість нової лінії не тільки для Півдня Російської імперії, а й для всієї гірничої та металургійної промисловості, будував всі основні частини залізниці міцними та із запасом потужності. Такий принцип будівництва із деяким запасом потужності в основних частинах залізниці можна занести до особистих досягнень інженера В.О. Тітова.

На Катерининській залізниці було збудовано два великих моста: через ріку Дніпро біля Катеринослава та через ріку Інгулець біля Кривого Рогу. Ці мости були споруджені за проектом професора М.А. Белелюбського, та стали переходом в історії російського мостобудування до використання металевих конструкцій.

Завдяки першому начальнику, О.А. Верховцеву, до початку ХХ ст. Катерининська залізниця являла собою досить завершену систему колій на шести головних напрямках. У 1900 р., коли він закінчив свій трудовий шлях, у зоні обслуговування магістралі діяли 770 промислових підприємств, 184 вугільні шахти, 57 копалень, 47 цегельних заводів, 255 підприємств з обробки продукції сільського господарства. Населення губернії збільшилось у два рази,
а Катеринослава – у три. Дикий степ перетворився на квітучий край. З 1896 р. Катерининська залізниця міцно посіла перше місце у країні за кількістю перевезених вантажів.

Вагомий внесок у розвиток залізничної галузі зробив помічник О.А. Верховцева інженер М.С. Філоненко. Він був автором низки наукових робіт, а також інструкцій і правил з організації руху, здійснював різноманітні досліди та експерименти. М.С. Філоненко очолив господарство перевезень й одразу розпочав розробку графіка руху та заходів із підвищення його безпеки.

Під керівництвом начальника служби тяги С.І. Міхіна – талановитого конструктора паровозів, було запроектовано будівництво вагонних майстерень у Нижньодніпровську (тепер Дніпропетровський вагоноремонтний завод),
а Катеринославські майстерні було переобладнано у суто паровозні. С.І. Міхін був співавтором найкращого паровозу того часу – „Сормовського”. Ще один видатний залізничник, В.І. Стульгінський, працював начальником служби колії при трьох перших начальниках залізниці, а четвертим у 1907 р. став він сам. Він володів новаторським чуттям, сміливо та вдало експериментував, використовував найновіші досягнення науки та техніки, широко застосовував найкращий вітчизняний та закордонний досвід.

За наказами В.І. Стульгінського вперше на залізниці були використані залізобетонні палі під опори мостів. Для швидкості навантаження вугілля в судна, в портах встановили вагоноперекидачі. На Катерининській залізниці була відкрита перша в Російській імперії школа по підготовці колійних спеціалістів. В.І. Стульгінський особисто розробив програму навчання, він був автором багатьох службових керівництв та інструкцій по ремонту колії. Ще одним величезним досягненням В.І Стульгінського було реформування служби тяги. Норма простою паровозів у ремонті скоротилась зі 120 днів до 45.

У п'ятому підрозділі "Вплив Придніпровської залізниці на економічний розвиток Півдня України" зазначається, що Катерининська залізниця відіграла величезну роль у розвитку продуктивних сил та розповсюдженні капіталістичних відносин на Півдні України у 80-х – х рр. ХІХ ст. Зі спорудженням цієї залізниці пов'язане прискорення розвитку металургії та кам'яновугільної промисловості Донбасу, освоєння залізних та марганцевих руд в Криворізькому та Нікопольському басейнах, розширення посівних площ, зріст товарного землеробства у степових губерніях, зміцнення економічних зв'язків Півдня Російської імперії з Центром та іншими районами держави, покращення соціального та економічного становища місцевого населення. За 17 років існування Катерининської залізниці населення Катерининської губернії збільшилось вдвічі: з 1400000 осіб на початку 1884 р.
до 2800000 осіб у 1901 р., за цей час населення міста Катеринослав зросло утричі, з 45000 чоловік до 135000.

ВИСНОВКИ

1. Формування та функціонування мережі Придніпровської залізниці на Півдні Російської імперії (Півдні України) у другій половині ХІХ ст. стали закономірним наслідком як розвитку капіталістичних відносин та науково-технічного прогресу, що спостерігалися в Україні в цей час, так і розвитку залізничного транспорту як феномену в нашій національній історії. Історіографія та наявна джерельна база дозволили дослідити загальні та специфічні риси становлення Придніпровської залізниці, з`ясувати досягнення в інфраструктурі залізничного транспорту, визначити місце цієї залізниці у народногосподарському комплексі Півдня України досліджуваного періоду. Відсутність узагальнюючого дослідження проблеми і нестача історіографічних довідок ставить на перший план джерельну базу як основу для вивчення історії залізничного транспорту в Україні.

2. Поява Придніпровської залізниці має глибокі історичні корені, а її функціонування зумовлювалось потребами гірничо-металургійного комплексу Російської імперії. Доведено, що за період свого становлення і розвитку (1873-1917 рр.) ця залізниця перетворилася на потужний науково-технічний комплекс і міцно тримала перше місце в імперії за обсягами перевезених вантажів. Її функціонування зумовлювалось як потребами Російської імперії, так і нагальними потребами населення Півдня України. Пройшовши складний процес пошуку організаційних форм, мережа Придніпровської залізниці фактично немає аналогів у вітчизняній історії, бо досі залишилася майже незмінною і успішно функціонує.

3. Процес формування та функціонування мережі Придніпровської залізниці на Півдні України у другій половині ХІХ – початку ХХ ст. відбувався нерівномірно, але досить інтенсивно.