ХАРКІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Хоменко Людмила Миколаївна

УДК 658.5.014:338.47

ПЛАНУВАННЯ ТА РАЦІОНАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ

РОБОТИ ВНУТРІШНЬОЗАВОДСЬКОГО

ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

08.06.01 – економіка підприємства і організація виробництва

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Харків – 2001

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Харківському державному економічному університеті та Кременчуцькому державному політехнічному університеті

Міністерство освіти і науки України

Науковий керівник-- доктор економічних наук, професор

Іванов Юрій Борисович,

Харківський державний економічний університет,

завідуючий кафедрою менеджменту та маркетингу

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

Яковлєв Анатолій Іванович,

Національний технічний університет“

Харківський політехнічний інститут”,

завідуючий кафедрою економіки та маркетингу,

кандидат економічних наук

Майорченко Віктор Нестерович,

директор Державного інституту праці та соціально-

економічних досліджень, старший науковий співробітник

Провідна установа: Сумський державний університет,

кафедра економіки,

Міністерство освіти і науки України

Захист відбудеться “21” лютого 2002р. о 13-00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради, шифр Д 64.055.01, у Харківському державному економічному університеті за адресою: 61001, м. Харків, пр. Леніна, 9-а.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківського державного економічного університету за адресою: 61001, м. Харків,

пр. Леніна, 9-а.

Автореферат розісланий “21” січня 2002 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Дороніна М

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Ефективне управління економікою має передумовою врахування тісних взаємозв'язків між окремими виробництвами і ланками промислового комплексу. Внутрішньозаводські транспортні операції в більшості випадків є складовою частиною виробничого процесу. Транспорт безпосередньо продовжує процес виробництва продукції в сфері обороту, зумовлюючи доставку обладнання, устаткування і товарів до місця споживання. У цьому полягає основна роль транспорту в системі виробництва, визначається взаємозв'язок між транспортом і промисловістю. В умовах становлення ринкових відносин швидкість виконання замовлень, гарантії поставок, доступність товарів, зручність для покупців та багато інших факторів визначають відношення виробників і вантажоотримувачів та відбиваються на ступені задоволення споживачів. У зв'язку з цим підприємства повинні приділяти більше уваги процесу внутрішньозаводського переміщення вантажів у відповідності до вимог виробничого процесу та розповсюдження товарів з метою доставки продуктів у відповідний час та у відповідне місце.

Серед вітчизняних і зарубіжних учених-економістів, які зробили відчутний внесок у розробку наукових основ планування та організації внутрішньозаводського транспорту, слід виділити дослідження Бігеля Д., Бенсона Д., Акулінічева В.М., Баландюка Г.С., Гриньової В.М., Гриценко В.І., Дмитрієва В.А., Іванова Ю.Б., Коновалова В.С., Майорченко В.Н., Перепелюка А.В., Перерви П.Г., Уайтхеда Д., Хоружого А.С., Яковлєва А.І., Ялового Ю.Г. Проте не всі згадані проблеми вирішені відповідно до ринкових відносин.

Актуальність теми. Час виконання внутрішньоцехових і міжцехових перевезень безпосередньо впливає на тривалість виробничого циклу продукції. Провідними функціями каналу розподілу виступають своєчасне транспортування, зберігання і доставка продукції кінцевому споживачеві. Для умов роботи вітчизняних підприємств набуває особливого значення деталізація товароруху як діяльності з планування, організації і контролю переміщення матеріалів, готових виробів і інформації щодо них від місця їх виробництва до місця споживання. Транспортне обслуговування покупців і задоволення їх потреб стає наріжним каменем маркетингової стратегії багатьох підприємств.

Необхідність системного підходу при плануванні та раціональній організації функціонування внутрішньозаводського залізничного транспорту полягає в тому, що однозначний підхід до суті та важливості товароруху і використання методів інформаційної технології управління промисловим транспортом в умовах становлення ринкових відносин відсутній; чинні інструктивні вказівки з організації вагонопотоків на залізницях не передбачають оптимізації числа вагонів передаточних поїздів промислових підприємств; оперативне управління процесом здачі вагонів на Укрзалізницю впродовж плануємого періоду на адресу підприємства здійснюється без урахування прогнозної величини прибуття рухомих засобів; не провадиться оптимізація тривалості маневрів з розформування-формування составів.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дослідження проведено у відповідності з темою науково-дослідної роботи 14В/99-М (№ держреєстрації 0199U004060) “Дослідження конкурентноздат- ності машинобудівної продукції підприємств Кременчуцького регіону” в частці практичної реалізації методики оптимізації споживчих характеристик виробів вантажного вагонобудування та організації перевезень в умовах загострення конкуренції.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є обгрунтування шляхів зростання продуктивності внутрішньозаводського залізничного транспорту на підставі планування оптимальних обсягів початкових запасів, оперативного управління процесом здачі магістральних вагонів, удосконалення організації вагонопотоків промислового підприємства, прискорення транспортування виробів споживачам в умовах загострення конкуренції.

Відповідно до поставленої мети було вирішено такі задачі:

проаналізовано експлуатаційну роботу залізничного транспорту промислових підприємств по прийняттю і відправленню вантажів;

досліджено вплив суттєвих факторів на тривалість обороту магістральних вагонів на промисловому підприємстві;

проведено пошук оптимальних потужностей вантажних комплексів, місткості складів і технологічних запасів масових вантажів (продукції);

розроблено методичні основи оптимізації числа вагонів передатного поїзда для немаршрутизованого потоку між станцією примикання і під`їзною колією;

рекомендовано підходи до розподілу роботи між локомотивами та вибір раціонального маршруту їх пересування в маневровому районі підприємства;

досліджено особливості нормування праці та організації матеріального заохочення робітників локомотиво-складальних бригад.

Предмет і об'єкт дослідження. Об'єктом дослідження обрано процеси транспортного забезпечення підприємств Кременчуцького промислового району.

Предметом дослідження є планування і організація роботи внутрішньозаводського залізничного транспорту.

Методи дослідження. Теоретичною та методологічною основою дослідження є положення сучасної економічної теорії, наукові праці вітчизняних і зарубіжних учених та фахівців у сфері транспортної діяльності. У процесі дисертаційного дослідження застосовувались: методи теоретичного узагальнення та порівняння – для уточнення понятійного апарату планування та організації функціонування внутрішньозаводського залізничного транспорту; статистичний аналіз – для проведення аналізу емпіричних даних і дослідження тенденцій розвитку транспортних послуг в умовах трансформаційної економіки; системний підхід – для розробки інформаційної технології в плануванні та управлінні промисловим транспортом; формалізації та економіко-математичного моделювання – для планування оптимальних обсягів початкового запасу і поставок масових вантажів, визначення оптимального числа вагонів передатного поїзда промислового підприємства, оптимізації тривалості маневрів з розформування-формування составів на витяжних коліях.

Інформаційною базою дослідження є законодавчі та нормативні документи з економічних питань, офіційні статистичні матеріали, звітно-статистичні дані підприємств Кременчуцького промислового району.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в такому:

уперше обгрунтовано вплив суттєвих факторів на тривалість обороту магістральних вагонів з використанням стандартизованих коефіцієнтів регресії для визначення найбільших резервів скорочення транспортних операцій на підприємстві;

дістала подальшого розвитку система планування потужностей вантажних комплексів, місткості складів і технологічних запасів продукції, що транспортується, за рахунок використання методів оптимізації;

розроблено методику обгрунтування оптимального числа вагонів немаршрутизованого потоку в передаточних поїздах промислового підприємства між станцією примикання і під`їзною колією;

уперше розроблено методику оперативного планування і управління процесом здачі магістральних цистерн на Укрзалізницю на основі оцінки середньої довготривалості обороту транспортних засобів та прогнозування кількості їх прибуття і відправлення з підприємства;

дістав подальшого розвитку методичний підхід стосовно прискорення транспортування виробів при загостренні конкуренції, який враховує нерівномірність добових інтенсивностей вагонопотоків з прибуття та відправлення вантажів;

обгрунтовано комплекс чинників, що впливають на виконання локомотиво-складальними бригадами нормативних операцій з розформування-формування подач при детермінованих режимах роботи внутрішньозаводського залізничного транспорту.

Практичне значення одержаних результатів. Методичні положення, розроблені для планування оптимальних обсягів початкових запасів та поставок матеріалів, можуть бути застосовані проектувальними організаціями при обгрунтуванні потужностей вантажних комплексів, місткості складів, технологічних запасів продукції, що транспортується, споживачам.

Розроблені методичні рекомендації обгрунтування оптимального числа вагонів передатного поїзда між станцією примикання і під`їзною колією промислового підприємства використовуються в концерні “Крюківський вагонзавод” для організації немаршрутизованого потоку составів по прибуттю і відправленню, при розформуванні та формуванні, обробці рухомих засобів на вантажних фронтах (акт про упровадження результатів від 20.03.2000 р.).

Методика удосконалення оперативного планування маршрутизованих відправлень з використанням авторегресивних моделей прогнозування і управління процесом здачі магістральних цистерн, завантажених нафтопродуктами, на станцію примикання Кагамлицька Південної залізниці використовується транснаціональною компанією “Укртатнафта” та її дочірнім підприємством “Укртатнафтасервіс” при реалізації бензину, дизельного пального та мазуту крупним споживачам (лист №43/03-26 від 28.02.2000 р.), а також немаршрутизованих відправлень використовується ВАТ “Кредмаш” (акт щодо упровадження методики від 30.03.2000 р.).

Запропоновані рекомендації з оптимізації умов роботи транспортного устаткування при загостренні конкуренції та подорожчанні енергоносіїв використовуються ВАТ “Кременчуцький сталеливарний завод” за наявності відповідних обсягів замовлень на сталеве та чавунне литво (лист №142 від 18.02.2000 р.).

Методика формування фонду оплати праці підрозділів промислового транспорту на дільницях відвантаження продукції на засадах упровадження цехового госпрозрахунку, планування собівартості перевезень транспортним цехом з використанням ланцюгового моделювання, нормування праці локомотиво-складальних бригад та розподілу між членами бригад премій з урахуванням коефіцієнтів трудової участі використовуються у навчальному процесі Кременчуцького державного політехнічного університету (акт від 25 червеня 2001 р.).

Особистий внесок здобувача. Усі наукові результати, викладені в дисертаційній роботі та опубліковані у відкритій пресі, отримані автором одноособово.

Апробація результатів дисертації. Основні результати виконаних досліджень, висновки і пропозиції, викладені в дисертації, доповідались і були схвалені на наукових конференціях різного рівня, зокрема: науково-технічній конференції молодих учених і спеціалістів Кременчуцького державного політехнічного інституту (м. Кременчук, 1998 р.); науково-технічній конференції “Проблеми створення нових машин і технологій” (м. Кременчук, 1999 р.); ІІІ Міжнародній науковій конференції молодих учених-економістів “Економіка третього тисячоліття” (м. Донецьк, 2000 р.); конференції “Економіка та гуманітарні проблеми розвитку суспільства в третьому тисячолітті” (м. Рівне, 2000 р.); науково-практичній конференції “Економіка України: стратегія відродження і трансформаційні перетворення” (м. Київ, 2000 р.).

Публікації результатів досліджень. Основні положення та результати дисертації відображено у 19 роботах, у тому числі в 12 статтях, надрукованих у наукових журналах і збірниках наукових праць, що визнані ВАК України фаховими з економіки. Загальний обсяг публікацій особисто автора складає ум.-друк. арк., особисто автору належить ум.-друк. арк.

Структура та обсяг роботи. Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновків та списку використаних джерел. Робота викладена на 192 сторінках друкованого тексту, містить 27 таблиць – 17 сторінок, 7 рисунків – 6 сторінок, 11 додатків – 12 сторінок, бібліографічний список (137 найменувань) – 14 сторінок. Обсяг основного тексту дисертації становить 142 сторінки.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обгрунтовано актуальність теми дисертації, визначено мету, предмет і об'єкт дослідження, сформульовано задачі, відображено наукову новизну і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі – “Вплив транспорту на підвищення ефективності основного виробничого процесу підприємства” – узагальнені підходи до планування та організації функціонування внутрішньозаводського транспорту, наведена техніко-економічна характеристика залізничних цехів акціонерних товариств, виконано аналіз зовнішніх перевезень промислових підприємств.

Основним напрямком розвитку сучасної економіки є стрімке розширення сфери послуг. На ринку до послуг серед досить широкого кола складових відносять транспорт. На основі узагальнення економічної літератури обгрунтовано основні задачі і функції транспорту на підприємстві; наведено чітке визначення понять “доставка вантажів” та “комплекс після виробничих операцій”, що виконуються після закінчення виготовлення продукції і до моменту отримання її споживачем. До комплексу операцій з доставки вантажів долучаються поєднувальні складові, що обумовлюють вибір маршруту, розробку графіка руху і технічне обслуговування транспортних засобів.

Застосування економіко-математичного моделювання для вирішення задач планування і організації в промисловому транспорті спрямоване в кінцевому підсумку на створення ефективної системи моделей з управління доставкою вантажів. Разом з позитивними результатами в ході дослідження з'ясувалися ускладнення, зумовлені необхідністю узгодження окремих моделей і відсутністю єдиних поглядів на процес надання транспортних послуг. У цьому зв'язку необхідні послідовні етапи удосконалення управління доставкою вантажів: вивчення і аналіз системи, розробка пропозицій з покращання її функціонування, проектування удосконаленої системи управління промисловим транспортом.

При опрацюванні планів доцільно виважити всі складові доставки від початкової до кінцевої операції, раціоналізувати послідовність комплексу операцій з забезпеченням досягнення бажаного результату з найменшими можливими витратами. В роботі показано, що частиною загальної стратегії в умовах трансформації економіки виступає системне врахування таких чинників, як прогнозування ринків збуту, організація доставки матеріалів, використання складських приміщень, усунення пошкоджень при транспортуванні і складуванні продукції, наявність захисної упаковки для переміщення виробів, забезпечення раціональної швидкості доставки, комп'ютеризація обробки документації. За умови ефективного задоволення потреб метою доставки вантажів постає скорочення часових проміжків між отриманням замовлення і його фактичним виконанням. Для максимального скорочення циклу реалізації доцільно акцентувати увагу на процедурах, пов'язаних з документуванням заявки, своєчасністю її обробки, з використанням сучасної обчислювальної системи та складського пошукового устаткування, упаковкою, навантаженням і доставкою до споживача.

З методичної точки зору при управлінні доставкою вантажів з використанням промислового залізничного транспорту можна виділити два підходи. Перший – нормативний – заснований на “конструюванні” ідеального, стосовно рівня сьогоднішнього уявлення про об'єкт, механізму прийняття рішень. Другий – адаптаційний – заснований на тенденції самонастройки стосовно еволюції системи в процесі її користування. В хід раціоналізації системи управління доставкою вантажів вносяться комплекс удосконалень стосовно планування та організації надання транспортних послуг.

У другому розділі – “Удосконалення планування роботи внутрішньозаводського залізничного транспорту” - досліджено вплив факторів на тривалість обороту магістральних вагонів, розглянуто сучасний стан використання методів інформаційної технології в плануванні та управлінні промисловим транспортом, зроблено висновки щодо подальшого їх розвитку, визначено роль оперативного планування і управління процесом здачі магістральних вагонів на Укрзалізницю, обгрунтовано планування оптимальних обсягів початкових запасів та постачання матеріалів.

Опрацювання математичної моделі регресивної залежності тривалості обороту магістральних вагонів за добу в годинах (У) від суттєвих факторів дозволило оцінити ступінь впливу кожного параметра. Факторами-аргументами відібрані показники: х1 – прибуття вагонів на підприємство за добу (штук в чотириосному вимірі); х2 – відправлення вагонів на мережу загального користування за добу; х3 – залишок вагонів на території підприємства на початок доби; х4 і х5 – відповідно ступені нерівномірності прибуття і відправлення вагонів впродовж доби, виражені коефіцієнтами варіації, %; х6 – коливання залишку вагонів на території підприємства, %; х7 і х8 – відповідно відправлення та ступінь нерівномірності відправлення навантажених вагонів на мережу Укрзалізниці впродовж доби; х9 – кількість вагонів маршрутної відправки.

Багатофакторне рівняння регресії отримано реалізацією методу послідовного виключення несуттєвих аргументів-факторів для умов роботи концерну “Крюківський вагонзавод”:

У = 6,0168 – 0,0874 х1 +0,0897 х3 + 0,0256 х5 – 0,0602 х7 , (1)

при коефіцієнті множинної кореляції 0,859.

Найбільший вплив на тривалість обороту справляє зменшення залишку вагонів на території концерну. Порівняння частинних коефіцієнтів еластичності показало, що за абсолютною змінюваністю найбільший вплив на тривалість обороту магістральних вагонів справляє ступінь нерівномірності відправлення рухомих засобів впродовж доби. Аналіз стандартизованих коефіцієнтів регресії дозволив зробити висновок, що ступінь нерівномірності відправлення вагонів впродовж доби і відправлення завантажених вагонів на мережу Укрзалізниці з території концерну справляють вирішальний вплив на зміну тривалості обороту магістральних вагонів (|b| = 0,6221 – 0,7097)

Ліквідація черг магістральних вагонів в умовах імовірного характеру транспортних потоків можлива при оптимізації потужностей вантажно- розвантажувальних комплексів, місткості складів та початкових технологічних запасів вантажів. При існуючому режимі обслуговування подач магістральних вагонів на склад формовочного піску місткістю (М) у ВАТ “Кременчуцький сталеливарний завод” сумарні витрати по розвантажувальному комплексу і початковій вільній місткості (Р) складають

, (2)

де S1 та S2 – втрати, що виникають через простої в черзі впродовж доби одного составу платформ з доставки піску та однієї подачі думпкарів з відвантаження, зведені до 1 т вантажопідйомності відповідного виду транспорту, грн; S3 – зведені витрати на будівництво і експлуатацію складу формовочного піску, віднесені до 1 доби та 1 м3 місткості; S4 - зведені витрати на створення початкового технологічного запасу вантажу, віднесені до 1 доби та 1 т вантажу; r - насипна маса вантажу (т/м3); Q – середньодобовий вантажооборот дільниці навантаження піску, т.

При добовому вантажообороті складу формовочного піску Q= 1250 т, що здійснюється составами (подачами) платформ з піском вантажопід'ємністю R1 =315 т і составами думпкарів R2 =250 т, та відповідними сумарними витратами його оптимальна місткість (Vоп) складає 22,5 тис. м3. Оптимальна місткість складу піску повинна бути завантажена початковим технологічним запасом вантажу (Моп) не менш ніж на 51%.

Особливо важливим при плануванні роботи внутрішньозаводського залізничного транспорту стає визначення оптимального числа вагонів передатного поїзда. Критерієм визначення оптимальної кількості рухомих засобів між станцією примикання і під'їзною колією виступає мінімізація витрат на обслуговування під'їзної колії промислового підприємства. Добовий вагонопотік з прибуття на під'їзну колію доцільно, на думку автора, наводити з урахуванням коефіцієнта нерівномірності. Визначення оптимальної кількості вагонів (5,5 одиниць у чотириосному вимірі) в передатному поїзді за розробленою методикою здійснено для умов функціонування залізничного транспорту концерну “Крюківський вагонзавод”.

Оперативне планування є важливим аспектом управління процесом здачі магістральних вагонів на Укрзалізницю. Фактичний час перебування магістральних рухомих засобів на підприємстві визначається за даними оперативного обліку. Дослідження операційного процесу зовнішніх перевезень проведено за матеріалами фірми “Укртатнафтасервіс” – дочірнього підприємства ЗАТ “Укртатнафта”, організованої для виконання задач по збуту і реалізації готової продукції. Обгрунтоване оперативне планування процесом здачі магістральних цистерн можна здійснювати на основі існуючого алгоритму оцінки середньої тривалості обороту транспортних засобів. Для цього необхідно надійно прогнозувати величину прибуття магістральних цистерн впродовж періоду, що планується. Динаміку добового обсягу прибуття цистерн на адресу компанії “Укртатнафта” можна апроксимувати періодичною функцією. Найбільш точний прогноз таких процесів дає застосування авторегресивних моделей. Для фірми “Укртатнафтасервіс” надійний прогноз (середня похибка складає 5,26%) добової величини прибуття цистерн (Пt) справджується при використанні тричленної авторегресивної моделі

Пt=0,3327Пt-1+0,3587Пt-2+0,2989Пt-3 , (3)

де Пt-1, Пt-2, Пt-3 – фактична величина прибуття цистерн відповідно в t-1, t-2, t-3 добу.

Прогноз добового обсягу відправлення рухомих засобів на зовнішню мережу Укрзалізниці (Уt) здійснюється на основі інформації про наявність магістральних цистерн на території підприємства до початку періоду, що планується, (С) і прогнозу прибуття цистерн

, (4)

де Тн – середньотехнічна норма обороту магістральних цистерн, год.

Визначення напрямків удосконалення планування собівартості перевезень транспортним цехом доцільно здійснювати з використанням ланцюгового моделювання. При застосуванні цього способу будується “дерево” формування собівартості перевезень, що розглядається як “стовбур” запропонованого методу. Чисельні фактори, що впливають на формування собівартості перевезень та обробки вантажів, утворюють “коріння”. До того ж “коріння”, що безпосередньо приєднується до “стовбура”, якщо воно відображає умови, що регулюються в межах заводу, описується залежними від інших факторів змінними, що самі виступають як “стовбури” по відношенню до своїх “відростків”(рис.). У кінцевому рахунку “коріння” такого дерева замикаються на умовах, що визначаються зовнішнім середовищем, а тому описуються в межах заводу незалежними змінними. Для кожного елемента дерева будується математична залежність, що включає “відростки” як незалежні в межах локального явища факторів-аргументів.“

Відростками” собівартості тонни перевезень вантажів виступають величина заробітної плати, паливомісткість, цехові витрати. В свою чергу величина заробітної плати на тонну перевезення та переробки вантажів залежить від продуктивності праці, питомих часток переробки вантажів механізмами, вручну тощо. Для проведення кореляційного аналізу одного із “відростків” продуктивності праці (обсяг перевезень на одного працівника (транспортного цеху) опрацювали дані за два роки роботи чотирьох найкрупніших спеціалізованих ливарних підприємств з випуску відливок вагонобудування: ВАТ “Кременчуцький сталеливарний завод”, ВАТ “Брянський сталеливарний завод”, ВАТ “Люблінський ливарно-механічний завод”, ЗАТ “Уральський вагонобудівний завод”. Після попередньої обробки статистичних даних, що підтвердила їх однорідність і достатність кількості спостережень, склали рівняння регресії У по кожному аргументу: фондоозброєність працівників залізничного транспорту, тис. грн. – Х1; переробка вагонів за одну локомотиво-годину – Х2; питома частка вартості основних засобів залізничного транспорту у вартості основних фондів підприємства, % - Х3; рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт, % - Х4 .

Складена багатофакторна модель залежності продуктивності праці від відібраних у процесі дослідження факторів

У = 87,32Х1 + 212,7Х2 + 1621Х3 +69,27Х4 – 8188,4 (5)

при R2 = 0,718.

Собівартість 1 т переробки вантажів

Величина заробітної плати на 1 т Паливо-місткість Цехові витрати

Продуктивність праці Питома вага переробки вантажів механізмами Питома вага переробки вантажів вручну Обсяг перевезення вантажів тепловозами Обсяг переробки вантажів електрокранами Обсяг переробки вантажів залізничними кранами Питома вага маршрутизованих перевезень Чисельність виробничо-промислового персоналу Чисельність допоміжних робітників Трудомісткість утримання 1 км колії

Рис. “Дерево” собівартості перевезень та обробки вантажів

Вплив відібраних суттєвих факторів обумовлює 71, 8 % повної дисперсії значень продуктивності праці робітників залізничних цехів спеціалізованих ливарних підприємств. Так, зростання питомої частки вартості основних засобів залізничного транспорту в загальній сумі основних фондів підприємства на 0,1% зумовлює підвищення продуктивності праці на 3,2%.

У третьому розділі – “Раціональна організація роботи внутрішньо-заводського залізничного транспорту” – сформульовані теоретичні і методичні положення та практичні рекомендації щодо розвитку й удосконалення методів організації вагонопотоків промислового підприємства та прискорення транспортування виробів в умовах загострення конкуренції.

Раціоналізація організації функціонування маневрового району зводиться до розподілу роботи між локомотивами, при якому забезпечується своєчасність перевезень між дільницями виробництв, що обслуговуються, з найменшими витратами. Задача розподілу роботи між локомотивами включає своєчасне призначення засобів транспортування до конкретних составів та вибір раціонального маршруту їх пересування. Робота між локомотивами розподіляється реалізацією трьох послідовних етапів: прогнозування часу і місця вивільнення локомотивів, обчислення простоїв, призначення локомотивів до составів та вибір раціонального маршруту руху. Прогресивним методом, що дозволяє скоротити обсяг маневрової роботи на станції, виступає поєднання розформування з формуванням составів поїздів і подач, організації відправлення.

Локомотиво-складальна бригада виступає основною виробничою ланкою залізничного транспорту підприємства, яка безпосередньо виконує роботу з транспортування вантажів. Нормування праці робітників локомотиво-складальних бригад повинно спиратися на інженерний розрахунок раціонального числа локомотивів, що використовуються для поїзної та маневрової роботи. Обгрунтований розрахунок затрат часу на маневрову роботу з обслуговування вантажних фронтів повинен включати тривалість операцій з подачі та збирання груп вагонів, розстановки вагонів в місцях навантаження-вивантаження, їх перестановки в ході вантажних операцій та збирання з урахуванням коефіцієнта ускладнення колійного господарства.

Викладений метод обгрунтованого розрахунку кількості локомотивів для забезпечення безперебійної роботи з вагонами грунтується на нормативі тривалості виконання окремих операцій з подачі, сортування, зважування, розстановки, збирання тощо. Пропонується застосовувати удосконалений метод при детермінованих режимах роботи промислового транспорту, при організації руху внутрішньозаводських поїздів за графіками, при подачі вагонів на вантажні фронти за розкладом або з інтервалом при невеликій розбіжності числа вагонів в подачах.

ВИСНОВКИ

1. Підвищення ефективності організації виробництва і товароруху залежить від взаємозв'язку транспортних процесів з внутрішніми і зовнішніми факторами, що характеризують стан розвитку об'єкта дослідження. Встановлено, що несвоєчасний вияв дестабілізуючих факторів промислового транспорту щодо прибуття та відправлення вантажів призводить до погіршення економічної та соціальної ситуації на підприємствах. Одним із шляхів розв'язання цієї проблеми, на думку автора, є створення цілісної системи організації зовнішніх перевезень, формування планів і графіків руху передатних поїздів на станцію примикання.

2. У процесі з'ясування причин коливання обороту магістральних вагонів автором були визначені фактори, які впливають на тривалість їх обороту. Аналіз стандартизованих коефіцієнтів регресії дозволив зробити висновок, що ступінь нерівномірності відправлення вагонів впродовж доби і відправлення завантажених вагонів на мережу Укрзалізниці з території підприємства справляють вирішальний вплив на зміну тривалості обороту магістральних вагонів.

3. Для підвищення ефективності протікання виробничих і транспортних процесів запропоновано взаємопов'язане рішення задач оптимізації: обгрунтування потужностей вантажних комплексів (місткості складів) та технологічних запасів вантажу (продукції). В результаті досліджень, проведених у ВАТ “Кременчуцький сталеливарний завод”, виявлено, що оптимальна місткість складу повинна дорівнювати 22,5 тис. м3 , а поточний технологічний запас - 17,5 тис. т. Оптимальна місткість складу піску повинна бути завантажена початковим технологічним запасом вантажу не менш, ніж на 51%.

4. Створення цілісної системи організації товароруху зумовлює необхідність обґрунтування оптимального числа вагонів передатного поїзда між станцією примикання і під'їзною колією при взаємодії промислового і магістрального залізничного транспорту. Для обґрунтування оптимального числа вагонів автором був удосконалений розрахунок з використанням коефіцієнта нерівномірності. Оптимальна кількість вагонів у передатному поїзді концерну “Крюківський вагонзавод” склала 5,5 одиниць в чотириосному вимірі.

5. Сучасний етап розвитку економічних відносин потребує розгляду діяльності підприємства по транспортуванню продукції у постійному зв'язку з вимогами ринку. З метою реалізації цієї задачі пропонується здійснювати взаємозв'язок організації виробництва і процесу маршрутизованого відвантаження продукції нафтопереробних заводів, формування виробничої програми підприємства, які в максимальній мірі відповідають структурі попиту споживачів.

6. Питання організації роботи залізничного транспорту в маневровому районі пропонується вирішувати за допомогою прогнозування часу і місця вивільнення локомотивів, обчислення простоїв та розподілу роботи між рухомими засобами. Таким чином, дослідження дозволили встановити, що поєднання розформування з формуванням составів, використання двосторонньої обробки составів одночасно двома локомативами скорочує обсяги маневрової роботи.

7. Нормування праці робітників локомотивно-складальних бригад запропоновано здійснювати в залежності від використовуваного на дільниці поїзного чи маневрового способу обслуговування підприємства. З метою врахування індивідуального вкладу кожного робітника в результати колективної праці доцільно додаткові премії розподіляти між членами бригади з урахуванням обґрунтованих в дисертації факторів підвищення і зниження коефіцієнта трудової участі.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ РОБІТ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Хоменко Л.М. Удосконалення організації вагонопотоків сталеливарного заводу. // Вестник Харьковского государственного политехнического университета “Технический прогресс и еффективность производства”. Вып. 20 – Харьков.: ХГПУ, 1998. -- С.188 - 193.

2. Хоменко Л.М. Планування оптимальних обсягів початкового запасу і поставок формовочного піску. // Вестник Харьковского государственного политехнического университета “Технический прогресс и еффективность производства”. Вып. 27

--Харьков.: ХГПУ, 1999. -- С.103 -- 109.

3. Хоменко Л.М. Формування фонду оплати праці на дільницях відвантаження продукції //Вісник Технологічного університету Поділля. – 1999. -- №3. – С.105 -- 107.

4. Хоменко Л.М. Оперативне планування обороту магістральних вагонів.

// Вестник Харьковского государственного политехнического университета “Технический прогресс и еффективность производства”. Вып. 90. -- Харьков.: ХГПУ, 1999. -- С.137 – 145.

5. Хоменко Л.М. Дослідження впливу факторів на тривалість обороту магістральних вагонів. // Вестник Харьковского государственного политехнического университета “Технический прогресс и еффективность производства”. Вып. 90.

--Харьков.: ХГПУ, 1999. -- С.185 - 192.

6. Хоменко Л.М. Оптимізація умов роботи транспортного устаткування ливарного виробництва // Вісник Технологічного університету Поділля. – 2000. - №1. - С.138 - 143.

7. Хоменко Л.М. Використання методів інформаційної технології в плануванні та управлінні промисловим транспортом. // Вестник Харьковского государственного политехнического университета “Технический прогресс и еффективность производства”. Вып. 94. -- Харьков.: ХГПУ, 2000. -- С.119 - 124.

8. Хоменко Л.М. Визначення оптимального числа вагонів передаточного поїзда промислового підприємства// Вісник Технологічного університету Поділля, Ч. 1. – 2000. -- №3. -- С.176 -- 180.

9. Хоменко Л.М. Удосконалення планування роботи залізничних цехів промислових підприємств. // Вісник Технологічного університету Поділля. – 2000. - №2. - С.145 – 148.

10. Хоменко Л.М. Організація роботи з обробки вагонів у вантажних пунктів промислових підприємств. // Вестник Харьковского государственного политехнического университета “Технический прогресс и еффективность производства”. Вып. 128. -- Харьков.: ХГПУ, 2000. -- С. 317 -- 322.

11. Хоменко Л.М. Оптимізація довготривалості маневрів з розформування-формування составів на витяжних коліях. // Вісник Технологічного університету Поділля. -- Ч.2. – 2001. - №1. -- С. 218 -- 223.

12. Иванов Ю.Б., Хоменко Л.М. Організація накопичення вагонів на сортувальних станціях промислових підприємств. // Вісник ХДЕУ, 2001, -- №2 (18). – С. 96 – 98.

13. Хоменко Л.М. Прискорення транспортування виробів сталеливарного заводу. // Научн. тр. Кременчугского государственного политехнического института. “Проблемы создания новых машин и технологий”. Вып.2. – Кременчуг: Научно - исследовательская часть КГПИ, 1998. – С. 348 -- 350.

14. Хоменко Л.М. Зниження собівартості перевезень транспортним цехом сталеливарного заводу. // Научн. тр. Кременчугского государственного политехни-ческого института. “Проблемы создания новых машин и технологий”, Вып 1.

--Кременчуг: Научно - исследовательская часть КГПИ, 1999. – С. 422 – 425.

15. Хоменко Л.М.Організація зовнішніх перевезень промислових підприємств.

// Научн. тр. Кременчугского государственного политехнического института. Вып 2.

-- Кременчуг: Научно - исследовательская часть КГПИ, 1999. – С.301-- 305.

16. Хоменко Л.М. Організація і нормування праці робітників локомотиво-складальних бригад. // Научн. тр. Кременчугского государственного политехнического института. “Проблемы создания новых машин и технологий”, Вып 2. – Кременчуг: Научно - исследовательская часть КГПИ, 2000. – С. 461 -- 465.

17. Хоменко Л.М. Прискорення транспортування виробів в умовах загострення конкуренції. // Зб. наукових праць Рівненського економіко – гуманітарного інституту “Економічні та гуманітарні проблеми розвитку суспільства в ІІІ тисячолітті”. - Рівне: “Тетіс”, 2000. – С. 272 - 273.

18. Хоменко Л. М. Оперативне управління залізничним транспортом в маневровому районі заводу. // Материалы всеукр. научно-практич. конф. “Проблемы и перспективы развития предпринимательства в Украине”, 28 -29 октября 2000 г.

- Донецк: Донецкий институт рынка и социальной политики, 2000. -- С. 182 -- 183.

19. Хоменко Л.М. Управління розвитком транспорту в промисловому регіоні.

// Зб. наукових праць професорсько-викладацького складу і аспірантів. Вип. 5. – К.: Академії муніципального управління “Теорії мікро-макроекономіки”. 2000.- С. 71 - 76.

АНОТАЦІЯ

Хоменко Л.М. Планування та раціональна організація роботи внутрішньозаводського залізничного транспорту. – Рукопис.

Дисертація на здобуття вченого ступеня кандидата економічних наук по спеціальності 08.06.01 – экономіка підприємства і організація виробництва. – Харківський державний економічний університет, Харків, 2001.

Дисертація містить теоретичні положення та практичні рекомендації щодо розвитку методів планування і організації внутрішньозаводського залізничного транспорту.

На основі вивчення теоретичного матеріалу та особливостей функціонування внутрішньозаводського залізничного транспорту зроблено висновок про необхідність застосування інформаційної технології, локальних мереж як технічної основи побудови системи управління процесом перевезення. Запропоновано підхід до планування оптимальних потужностей вантажних комплексів і технологічних запасів транспортуємої продукції за критерієм мінімізації сумарних витрат. Обгрунтовано оптимальне число вагонів немаршрутизованого потоку в передатних поїздах промислового підприємства. Удосконалено управління процесом здачі магістральних вагонів на Укрзалізницю на основі оцінки середньої тривалості обороту та прогнозування величини їх прибуття. Розроблені методичні підходи до планування завантаження автоматичних ліній формовки з заливкою форм на конвейєрі в залежності від обсягу замовлень на литво.

Ключові слова: внутрішньозаводський залізничний транспорт, планування, раціональна організація, оптимізація, тривалість обороту вагонів, вантажопотоки, відправлення продукції.

АННОТАЦИЯ

Хоменко Л.Н. Планирование и рациональная организация работы внутризаводского железнодорожного транспорта. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.06.01 – єкономика предприятия и организация производства. – Харьковский государственный экономический университет, Харьков, 2001.

Важной проблемой рациональной организации производства в условиях становления рыночных отношений выступает эффективная организация процессов транспорта и перемещение предметов и продуктов труда. В работе проведено теоретическое обобщение существующих методов организации транспортирования продукции потребителю. Показано, что целесообразно детализировать товародвижение как деятельность по планированию, организации и контролю физического перемещения изделий и информации о них от места производства до места потребления.

В результате исследования выявлено, что до настоящего времени методы транспортирования изделий рассматривались отдельно от методов организации реализации продукции, в них недостаточно учитывались проявления рыночных принципов. На предприятиях существуют возможности более полного использования основных фондов железнодорожного транспорта, в частности, увеличивать перевозную и перерабатывающую способность отдельных участков, станций, горловин без дополнительных капитальных вложений.

Уровень организации грузовой и поездной работы в транспортном цеху предложено оценивать величиной остатка магистральных вагонов на начало следующих суток. Доказано, что степень неравномерности объёма выполняемых грузоперевозок количественно можно выразить коэффициентом вариации общего числа прибывающих и отправляемых вагонов в течение суток. Полученные коэффициенты регрессии при разработке множественной модели с высокой точностью отображают количественное влияние существенных факторов на длительность оборота магистральных вагонов на территории предприятия.

На основе проведенного анализа использования методов информационной технологии определена необходимость внедрения локальных сетей персональных ЭВМ как наиболее целесообразной формы организации комплекса технических средств для построения системы управления транспортом промышленного предприятия и района.

Особое внимание уделено планированию оптимальных мощностей погрузочных комплексов промышленных предприятий, вместимости складов и технологическим запасам транспортируемых материалов по критерию минимизации суммарных издержек и потерь вследствие простоев подвижных средств.

С позиции системного подхода проведен анализ развития транспортных связей предприятия и формирование каналов сбыта. Предложено осуществлять оперативное планирование и управление процессом сдачи магистральных вагонов на Укрзализныцю на основе оценки средней длительности оборота транспортных средств и прогнозирования величины их прибытия и отправления.

Движение локомотивов в маневровом районе целесообразно организовывать по технологическому потоку, при этом предусматривается возможность при возникновении соответствующей производственной ситуации снимать любой локомотив. Выполнены расчеты функционирования системы массового обслуживания с разным числом линий и предложены рекомендации по запуску формовочных машин при соответствующей величине заказов на стальное и чугунное литье.

План формирования отправительских маршрутов предложено осуществлять по трем вариантам в зависимости от ситуации: недостаток порожних транспортных средств на территории предприятия, превышение подач (составов) в расформирование, количество магистральных вагонов превышает норму. Для каждой ситуации рациональный вариант выбирается по минимуму суммарных эксплуатационных затрат заводского железнодорожного транспорта.

Изложен механизм мотивации работников локомотиво-составительных бригад, которые осуществляют отгрузку продукции. Премия, начисленная бригаде за выполнение количественных и качественных показателей производственного плана (нормированного задания), распределяется между членами бригады с учетом обоснованного в диссертации факторов повышения и снижения коэффициента трудового вклада.

Ключевые слова: внутризаводской железнодорожный транспорт, планирование, рациональная организация, оптимизация, длительность оборота, грузопотоки, отправка продукции.

SUMMARY

Homenko L.M. Planning and Rational Organization of Work Inside Plant of a Railway Transportation. - Manuscript.

Thesis for a scientific degree of Candidate of economic sciences by specialty 08.06.01- "Economy of the Enterprises and Organization of Production ". - Kharkiv State University of Economics, Kharkiv , 2001.

The thesis contains theoretical rules and practical recommendations for development of methods of planning and organization inside plant of a railway transportation.

On the basis of study of a theoretical material and features of functioning inside plant of a railway transportation the conclusions about necessity of application of information technology, local network, as technical basis of construction of a control system of process of transportations are made. The approach to planning optimum capacities of cargo complexes and technological stocks transport of production by criterion of minimization of total expenses is offered. The optimum number of cars not itinerary of a flow in transfer trains of the industrial enterprise is reasonable. The management of process of delivery of main cars on Ukrzalizniza is advanced on the basis of an estimation of average duration of a revolution and forecasting of size of their profit. The methodical approaches to planning congestion of automatic transfer lines mould from having fill the forms on the conveyor are developed depending on volume of the orders on casting.

Key words: inside plants a railway transportation, planning, rational organization, optimization, duration of a revolution, goods turnover, sent production.

Хоменко Людмила Миколаївна

ПЛАНУВАННЯ ТА РАЦІОНАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ

РОБОТИ ВНУТРІШНЬОЗАВОДСЬКОГО

ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Спеціальність 08.06.01 – економіка підприємства

і організація виробництва

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Відповідальний за випуск Ю.Б. Iванов

Підписано до друку Формат 60х90 1/16

Папір офсетний. Друк офсетний. Обсяг 0.9 ум.-друк. арк.

Тираж 100 прим. Зам. № Безкоштовно

Свiдоцтво про внесення до Державного реєстру суб`єктiв видавничої справи

Дк №481 вiд 13.06.2001 р. _

Видавець i виготiвник - видавництво ХДЕУ, 61001, м. Харків, пр. Леніна, 9а