НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ЛІННІК Іван Іванович

УДК 629.735.083

Формування програми

технічного обслуговування

транспортного літака

05.22.20 – Експлуатація та ремонт засобів транспорту

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Київ – 2006

Дисертацією є рукопис

Робота виконана на кафедрі авіаційних двигунів Національного авіаційного університету Міністерства освіти і науки України

Науковий керівник – доктор технічних наук, старший науковий співробітник Тамаргазін Олександр Анатолійович, Національний авіаційний університет, професор кафедри авіаційних двигунів

Офіційні опоненти: – доктор технічних наук, професор Буланов Віталій Володимирович, Харківський інституту ВПС України, професор кафедри бойової авіаційної техніки –

кандидат технічних наук, старший науковий співробітник Добриденко Олег Миколайович, Державний науково-дослідний інституту авіації, начальник науково-дослідного відділу "Експлуатація літальних апаратів"

Провідна установа – Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К.Антонова Міністерства промислової політики України, м. Київ

Захист дисертації відбудеться "07" червня 2006 р. о 15-00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д .062.03 при Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, м. Київ, проспект Космонавта Комарова, 1.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці університету.

Автореферат розісланий "05" травня 2006 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,

к.т.н., доцент ______-С.В.Павлова

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Формування програми ТО літака починається на самих ранніх стадіях його проектування і поступово вдосконалюється на етапах заводських і державних випробувань. Таким чином, з початком експлуатаційного періоду літак має повністю сформовану і перевірену програму ТО. Але на практиці авіаційна техніка постійно вдосконалюється, розроблюються нові методи і засоби її ТО, змінюються в залежності від режимів експлуатації та зовнішніх умов загальні вимоги до технічної експлуатації авіаційної техніки. Все це призводить до необхідності науково-обґрунтованого коригування програм ТО як літака в цілому, так і окремих його комплектуючих. Тому перед фахівцями цивільної авіації України постійно стоїть задача забезпечення функціонування і сертифікації авіаційної техніки, однією із найважливіших частин якої є розробка методик формування ефективних базових програм ТО авіаційної техніки і коригування їх в експлуатації в залежності від ситуації, яка складається в конкретній авіакомпанії.

Одним із напрямків вирішення цієї задачі є впровадження в практику відновлення авіаційної техніки диференційовано за наробітком, що дозволить приймати обґрунтовані з технічної і економічної точок зору рішення про оптимальні підходи до ТО літаків, враховувати їх безперервне вдосконалення, вдосконалення методів і засобів контролю технічного стану їх комплектуючих.

Метою дисертаційної роботи є розробка нових і вдосконалення існуючих науково обґрунтованих методів формування програм технічного обслуговування транспортних літаків.

Для досягнення поставленої мети в роботі вирішуються наступні задачі:– 

аналіз сучасного стану в області технічної експлуатації авіаційної техніки і обґрунтування шляхів контролю і підвищення ефективності їх програм ТО;– 

визначення показників якості програм ТО і удосконалення методології формування програм ТО транспортних літаків;– 

обґрунтування і розробка методики оптимізації процесу ТО авіаційної техніки із застосуванням математичних моделей її експлуатації;– 

дослідження із застосуванням розроблених математичних моделей ймовірності перебування літака у готовності до застосування за призначенням від основних параметрів і складових частин процесу технічної експлуатації;– 

розробка і впровадження методики формування режимів ТО літаків, що експлуатуються диференційовано за наробітком.

Об'єктом дослідження є процес технічного обслуговування транспортних літаків цивільної авіації.

Предметом дослідження є програма технічного обслуговування транспортних літаків цивільної авіації.

Методи дослідження. Теоретичною й методичною основою дослідження є методи теорії імовірності й математичної статистики, теорії надійності й технічної експлуатації авіаційної техніки.

Наукова новизна отриманих результатів полягає:– 

в обґрунтуванні застосування стратегії технічного обслуговування функціональних комплексів транспортних літаків за прогнозованим технічним станом;– 

в розробці узагальненої математичної моделі технічної експлуатації літака і його систем;– 

в отримані аналітичних залежностей для основних показників надійності функціональних комплексів літаків.

Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці адаптованої до умов авіакомпаній методики визначення робіт з підтримки й відновлення надійності транспортних літаків в експлуатації й методики формування раціональної послідовності виконання цільових робіт на формах ТО.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота є складовою частиною досліджень які проводяться в Національному авіаційному університеті і спрямовані на подальше вдосконалення систем обслуговування і ремонту авіаційної техніки. Робота лежить в руслі Державної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, розробленої згідно Указу Президента України від 18 жовтня 2000 року №1143/2000 "Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 27 вересня 2000 року "Про стан авіаційного транспорту та авіаційної промисловості".

Особистий внесок здобувача. Всі основні результати, що виносяться на захист, отримані здобувачем самостійно та опубліковані у 5 наукових працях. Роботи [4,5] виконані самостійно. В роботах у співавторстві здобувачу належать: у роботі [1] – вибір показників якості функціонування вузлів і комплектуючих авіаційних двигунів, які використовується для прогнозу технічного стану силової установки літака; у роботі [2] – методика оцінки ефективності технічної системи при побудові поліструктурної моделі її надійності; у роботі [3] – алгоритм узгодження програми ТО за балансом ресурсів які є у наявності в авіакомпанії.

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати роботи були викладені, обговорені та схвалені на: десятому міжнародному конгресі двигунобудівників (вересень 2005 р.), сьомому міжнародному конгресі двигунобудівників (вересень 2002 р.), шостій міжнародній науково-технічній конференції "АВІА_" (квітень 2004 р.), четвертій міжнародній науково-технічній конференції "АВІА_" (квітень 2003 р.).

Публікації. Основні положення дисертації, методики, результати досліджень, висновки та рекомендації опубліковано у 5 друкованих працях.

Структура й обсяг роботи. Дисертаційна робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел, який налічує 96 найменувань, додатку на 2 сторінках. Загальний обсяг дисертації 177 сторінок, з яких 167 сторінок основного тексту містить 31 рисунок, 25 таблиць.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтована актуальність теми, представлена загальна характеристика роботи, сформульована мета, перераховане коло задач, які вирішуються, показана наукова новизна і практична значимість отриманих результатів досліджень.

У першому розділі розглянуті особливості експлуатації сучасної авіаційної техніки і їх виплив на шляхи вирішення задач, які постають під час створення, випробувань і експлуатації транспортних літаків. Проведено аналіз структури програм ТО транспортних літаків різних поколінь західного виробництва та виробництва України і Росії, результати якого доводять необхідність застосування методу технічної експлуатації авіаційної техніки диференційованого за наробітком, який полягає в оптимальному поєднанні експлуатації за ресурсом і за станом комплектуючих літака з метою отримання заданого рівня безпеки і регулярності польотів, мінімізації витрат на ТО в залежності від технічного і економічного стану конкретної авіакомпанії. Було показано, що удосконалення транспортних літаків та набуття досвіду їх експлуатації призводить до зростання періодичності виконання всіх форм ТО при збільшені річного нальоту, при цьому поступово відбувається перехід від поетапної схеми виконання робіт з ТО до фазової схеми. За отриманими даними можна спрогнозувати, що літаки нового покоління будуть мати строк служби не менше 60 тис. годин нальоту при річному нальоті для середньо-магістральних літаків 5,0..5,5 тис. годин нальоту, а для далеко-магістральних літаків 5,5...6,5 тис. годин нальоту. При такій інтенсивності використання літаків найбільш ефективним стає ТО за фазовою схемою, яка базується на формі А, що виконується з періодичністю 300...350 годин нальоту. При цьому форми B і C з програми ТО вилучаються, а форма D виконується наприкінці строку служби і змінюється за змістом. Замість контрольно-відновлюваних робіт виконується модернізація літака після якої, з точки зору програми ТО, він розглядається як новий об'єкт.

Для обґрунтування такої схеми технічної експлуатації транспортних літаків було проведено аналіз використовуємих зараз показників ефективності ТО авіаційної техніки, та розглянуто методику їх використання для оцінки ефективність літаків, як транспортних засобів. Були сформулювані основні вимоги до вхідної інформації узагальненої моделі технічної експлуатації авіаційної техніки та обґрунтовано список контролюємих в експлуатації показників якості ТО авіаційної техніки.

У другому розділі узагальнено методологічні основи які пропонується використовувати при формуванні базових програм ТО транспортних літаків. Проведено дослідження застосування різних стратегій технічної експлуатації комплектуючих транспортних літаків з метою оцінки умов їх найбільш ефективного застосування. При цьому було виявлено, що на літаках нового покоління більшість задач може бути виконана із застосуванням декількох функціональних систем або груп обладнання. Таким чином, конструкція сучасних літаків з точки зору безпеки польотів може розглядатись як сукупність функціональних комплексів. Їх особливістю є те, що окремі комплектуючі, підсистеми і навіть цілі функціональні системи можуть водночас входити до складу декількох функціональних комплексів. Такий розподіл літака дозволяє ввести для функціональних комплексів технічну експлуатацію за прогнозуємим технічним станом. Суть її полягає в тому, що зв'язки між елементами функціональних комплексів розглядаються не з точки зору надійності або функціонування, а з точки зору виконання польотного завдання і рівня безпеки польотів. При цьому роботи з ТО на елементах функціональних комплексів проводяться з огляду на технічний стан в якому вони, із заданою ймовірністю Рi, будуть через деякий час t, який найчастіше є або тривалість типового польоту, або час до чергової форми А. Як показали дослідження, використання технічної експлуатації за прогнозуємим технічним станом дозволяє поєднати переваги усіх інших стратегій технічної експлуатації, зменшити навантаження на інженерно-технічний склад, дещо спростити алгоритми формування переліку цільових робіт з ТО і при цьому забезпечити заданий рівень готовності літака до застосування за призначенням.

З єдиних методологічних позицій проведена класифікація елементів транспортного літака та цільових робіт з ТО, які на них виконуються. Це дало змогу запропонувати єдину класифікацію елементів транспортного літака за пристосованістю до цільових робіт з ТО.

Розглянута математична модель процесу формування програми ТО транспортного літака (рис.1), яка була покладена в основу методики формування режимів експлуатації авіаційної техніки.

Рис.1 Схема процесу управління програмою ТО літака в експлуатації: X – параметри програми ТО; Z – збурення; A – оператори керування; "пе" – підконтрольна експлуатація; "обр" – обробка інформації, отриманої під час підконтрольної експлуатації; "ріш" – прийняття рішень з питань корегування програми

Основною метою програми ТО транспортного літака було обрано забезпечення максимального часу перебування літака у готовності до застосування за призначенням при безперечному виконанні вимог до безпеки і регулярності польотів з мінімальними витратами на обслуговування. Тому в роботі вирішується загальна задача оптимізації параметрів програми ТО:

; ; ; ,

де X – вектор параметрів програми ТО; G – множина припустимих значень параметрів x; – необхідне значення показника готовності літака; Cн – задані обмеження на експлуатаційні витрати.

У відповідності до мети, яку повинна вирішувати програма ТО транспортного літака, за основний показник ефективності був прийнятий коефіцієнт готовності до застосування за призначенням. Але, як показали дослідження, результати використання цього показника не узгоджуються з результатами експлуатації літака, як комерційного транспортного засобу. Для усунення цього недоліку був введений коефіцієнт якості програми ТО:

,

де Kг – коефіцієнт готовності літака; в = /р – коефіцієнт використання; о.р = w/wр – коефіцієнт обсягу робіт; е.в = С/Сто – коефіцієнт економічної віддачі; С – прибуток; у.е – коефіцієнт ускладнення експлуатації у.е; p – розрахунковий період, г; w – обсяг транспортних робіт; wp = рVкmmax – максимально можливий обсяг роботи; Vк – крейсерська швидкість літака; mmax – максимальне комерційне завантаження літака.

Аналогічний коефіцієнт якості програм ТО для комплектуючих літака:

де – коефіцієнт навантаження; n – число циклів використання комплектуючого; – середнє приведене навантаження, Fmax – максимально допустиме навантаження; в.то = Сто/Сто.пл – коефіцієнт вартості ТО; Сто – вартість обслуговування комплектуючого за розрахунковий період, Сто.пл – вартість ТО літака за той самий період.

У третьому розділі представлені результати побудови і аналізу марківських і напівмарківських моделей експлуатації авіаційної техніки. Використання обох типів моделей при формуванні програми з ТО обумовлено тим, що при формуванні базової програми використовуються напівмарківські моделі, які дозволяють врахувати неекспоненціальний розподіл потоку подій пов'язаних з переходом об'єкта обслуговування із одного стану в інший. Марківська ж модель експлуатації використовується при корегуванні програми ТО на обмеженому інтервалі часу (t...10)TA, де TA – періодичність виконання форми A) коли потоки подій можна вважати такими, що задовольняють вимогам ординарності, стаціонарності і не мають наслідків.

Моделі будувались на основі графу зміни стану літака в процесі експлуатації (рис.2). При цьому розглядались наступні стани: 000 – літак справний і готовий до польотів, відмов немає; 100 – літак несправний, відмова має місце серед комплектуючих, які перевіряють під час підготовки до польотів; 101 – літак несправний, відмови мають місце серед комплектуючих, які перевіряються під час підготовки до польотів, і в обладнанні, перевірка стану якого передбачена тільки програмою періодичного ТО; 111 – літак несправний, відмови є у всіх групах комплектуючих; 200 – літак справний, але до польотів не готовий, тому що на ньому ведуться роботи; 201 – на літаку в процесі підготовки до польотів виявлена і усунута відмова, після проведення робіт відмов більше немає; 202 – після усунення відмов, виявлених під час передполітного контролю, на літаку залишилися ще відмови, виявити які можна лише при контролі за більш широкою програмою (під час оперативного або періодичного ТО). Аналогічно з цифри 3 починаються стани, коли літак проходить оперативне ТО, і з цифри 4 – періодичне ТО. 500 – літак справний і використається з максимальною ефективністю; 501 – у польоті виявилася відмова, яка виникла в тому ж польоті або раніше, усунення якої переводить літак у справний стан, тобто більше відмов не було; 502, 503 – у польоті виявилася відмова, усунення якої не переводить літак у справний стан; 511, 512, 513 – літак несправний, але в польоті відмов не виявилося, і можна вважати, що ефект від його застосування в цьому випадку не максимальний, але все-таки є.

Аналітичні залежності ймовірностей переходів із стану в стан були використані при отримані формул основних показників надійності функціональних комплексів літака.

Рис.2 Граф зміни стану авіаційної техніки в процесі експлуатації

Узагальнена марківська модель процесу експлуатації літака та його комплектуючих розглядалась як система диференціальних рівнянь:

;

де aij(t) – множина інтенсивності переходу об'єкту контролю зі стану ei в стан ej:

; ; ,

та матриці витрат cij(t) від знаходження об'єкту контролю в ei_му стані або при переходу зі стану ei в стан ej.

Прибуток у ei_му стані знаходиться за формулою:

.

Це дало змогу запропонований алгоритм оптимізації параметрів програми ТО який відрізняється простотою програмної реалізації та задовільною точністю отримуваних результатів:

1. Формуються вхідні дані у вигляді матриць A(k) інтенсивностей переходів і прибутків C(k), за якими визначаються безпосередньо очікувані прибутки . В кожному стані методом перебору вибирається варіант kmi, якому відповідає максимальний очікуваний прибуток, і формується початковий вектор-рішення f0. Виходячи з цього рішення складаються нові матриці і .

2. Вирішується система рівнянь відносно g і Vj:

; .

3. Здійснюється максимізація частинних критеріїв i :

; .

В кожному стані методом перебору (оскільки частинні критерії i так само як і , залежать від малого числа параметрів вектора С(k)) вибирається варіант, якому відповідає максимальний критерій, і формується вектор-рішення

.

4. Якщо хоча б один елемент векторів-рішень f0 і f1 не збігається, тоді необхідно продовжувати процедуру поліпшення рішення, для чого повертаємося до п.2. Інакше рішення задачі отримане.

При повільній збіжності процесу доцільно збільшити відповідні множники m, після чого керування передається на п.3 алгоритму. Для вибору порядку величин im і наступного їх уточнення доцільно використовувати залежність:

,

де , – відповідно найбільше і найменше значення, прийняті функціями при варіюванні значень компонентів підвектора Xi.

За допомогою комплексної моделі були проведені дослідження зміни імовірності знаходження літака в стані готовності до застосування за призначенням (Р1), як основного показника ефективності програми ТО, від складових показника вектора експлуатаційних характеристик літака та режимів його обслуговування. Приклади отриманих залежностей наведені на рис. і 4
(мпп – періодичність автоматизованого наземного контролю (6 міс.);
рг – тривалість регламентного обслуговування; мрг – періодичність проведення регламентного обслуговування; частка відмов і пошкоджень, виявлених під час регламентного обслуговування – 0.3; частка відмов і пошкоджень, виявлених наземними засобами контролю – 0.1; частка відмов і пошкоджень, виявлених бортовими засобами контролю – 0.6.)

Рис.3 Залежність імовірності Р1 від тривалості усунення відмов і пошкоджень при ус = 6 г. та ус = 2 г | Рис.4. Залежність імовірності Р1 від тривалості ТО при рг г та рг г

Розглянуто основні показники надійність ряду найбільш типових для сучасних транспортних літаків схем функціональних комплексів. При цьому були прийняті наступні припущення: – 

випадкові величини i (час безвідмовної роботи елементів) та i (час відновлення елементів) незалежні в сукупності й мають обмежені середні

, , ; – 

функції розподілу випадкових величин i і i, Fi(t) і Gi(t) абсолютно безперервні щодо міри Лебега:

, , t > 0.

Крім того, відновлення елементів повнодоступне, тобто черги на відновлення не виникає; ремонт повністю відновлює характеристики елементів; відключення й включення елементів, а також надходження на відновлення відбувається миттєво. Такі припущення добре описують процес функціонування авіаційної техніки за умов переходу до технічної експлуатації за прогнозованим технічним станом.

Базуючись на методі побудови моделей від простих до більш складних були отримані аналітичні залежності для розрахунку стаціонарних коефіцієнтів готовності KГ, наробіток на відмову Т1 і середнього часу відновлення Т0 найбільш типової схеми функціонального комплексу літака який складається з K елементів (k 1), що розташовані у вигляді L (L 1) паралельно з'єднаних ланцюжків з Mi, , (Mi  ) послідовно підключених блоків. Блок являє собою , паралельно з'єднаних елементів, при цьому кількість елементів у різних блоках може бути довільною:

; ;

.

Також розглянуті варіанти наявності взаємозалежності структурних і надійнісних показників при реалізації такої моделі.

Четвертий розділ присвячений формуванню методичного забезпечення процесів формування базової програми ТО транспортного літака та її корегування за результатами експлуатації у конкретній авіакомпанії. Розглянуто питання оцінки вартості і ефективності ТО комплектуючих від прийнятого методу експлуатації. Наведені схеми розрахунку залишкового ресурсу при експлуатації за передвідмовним станом. Базуючись на узагальненій класифікації стратегій відновлення виробів авіаційної техніки розглянуті варіанти їх реалізації у структурах форм ТО та отримані показники ефективності кожної з них за питомою трудомісткістю робіт. Спираючись на методичні рекомендації ІКАО із забезпечення заданого рівня льотної придатності літаків цивільної авіації та методи формування програм ТО, які використовуються в конструкторських бюро України і Росії, запропонована удосконалена методика формування програми ТО літака при експлуатації функціональних комплексів літака за методом прогнозування технічного стану. Запропонована, адаптована до вимог авіакомпаній, методика оперативного визначення періодичності виконання цільових робіт з ТО, визначення їх питомих трудомісткостей та витрат.

ВИСНОВКИ

1. Актуальність підвищення ефективності програм ТО транспортних літаків випливає з актуальності більш загальної задачі підвищення економічної ефективності авіаційного транспорту. Особливо зростає її значення на сучасному етапі становлення цивільної авіації в Україні в зв'язку із зростанням конкурентної боротьби за ринок авіаційних перевезень як в Україні так і за її межами. Розв'язання проблеми підвищення ефективності управління програмою технічного обслуговування літаків вимагає поглибленого теоретичного дослідження процесів зміни технічного стану авіаційної техніки в процесі експлуатації, наукового обґрунтування і коригування плану робіт її обслуговування з метою підвищення імовірності перебування літаків в стані готовності до застосування за призначенням з мінімальними економічними витратами.

2. Аналіз тенденцій зміни інтенсивності використання транспортних літаків дозволив сформулювати базові експлуатаційні вимоги до літаків нового покоління і обґрунтувати нову структуру ТО як подальший розвиток організації виконання робіт з ТО за фазовою схемою. Вона передбачає ТО лише за однією формою А, яка виконується з періодичністю 300...350 годин нальоту. При цьому форми B і C з програми ТО вилучаються, а форма D виконується наприкінці строку служби і за змістом є модернізацію літака, якщо буде доведена її економічна доцільність.

3. Запропоновано показники якості програм ТО літака, які дозволяють оцінювати програму ТО літака як комерційного транспортного засобу, порівнювати ефективність програм ТО різних літаків та їхніх комплектуючих між собою та одного й того ж літака за різні періоди експлуатації.

4. На основі теоретичного узагальнення робіт, пов'язаних з дослідженням виробничих процесів під час ТО авіаційної техніки, обґрунтовані принципи побудови математичної моделі керування програмою ТО літаків, яка дозволила обґрунтувати постановку задачі створення аналітичних методів вивчення впливу характеристик процесу ТО авіаційної техніки на планування і прийняття рішень про призначення цільових робіт з ТО під час її експлуатації та обґрунтувати введення методу експлуатації функціональних комплексів літака за прогнозованим технічним станом.

5. Аналіз регламентів сучасних транспортних літаків та дослідження станів, в яких можуть перебувати їх комплектуючі в процесі експлуатації та можливих переходів між станами дозволили розробити ряд математичних моделей експлуатації авіаційної техніки. Зокрема аналіз узагальненої моделі ТО дозволило виділити оптимальну множину експлуатаційних характеристик процесу експлуатації транспортних літаків, які необхідно накопичувати і аналізувати в експлуатації з метою аналізу ефективності технічного обслуговування літаків та окремих їх комплектуючих і розробки заходів підтримки або підвищення цієї ефективності.

6. Досліджено типові задачі формування режимів ТО авіаційної техніки і розроблено методичне забезпечення яке задовольняє вимогам сучасних і перспективних транспортних літаків до вибору стратегій технічної експлуатації, формуванню списку цільових робіт на конкретній формі ТО та періодичності виконання форм ТО.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ

1. Кулик Н.С., Тамаргазин А.А., Линник И.И. Показатели качества функционирования авиационных ГТД // Авіаційно-космічна техніка і технології: Зб. наук. праць. – Харків: Нац. аерокосмічний ун-т "Харк. авіац. ін-т"; Миколаїв: Вид-во МФ НаУКМА, 2002. – Вип. 34. Двигуни та енергоустановки. – С.4-7

2. Ліннік І.І., Тамаргазін О.А. Оцінка ефективності функціональних систем авіаційної техніки // Вісник НАУ. – 2004, №1. – К. – С.98-101

3. Ліннік І.І., Тамаргазін О.А. Алгоритм формирования согласованных программ технического обслуживания транспортных средств // Вестник ХНАДУ. – Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2005. – Вып. 30. С.46-49

4. Линник И.И. Формирование программы технического обслуживания авиационных двигателей при эксплуатации их в сложных климатических условиях // Наукові праці: Науково-методичний журнал. Т. 43. Вип 30. Техногенна безпека. – Миколаїв: Вид-во МДГУ ім. П.Могили, 2005. – С.42-45

5. Ліннік І.І. Оптимізація параметрів систем технічного обслуговування транспортних літаків // Вісник НАУ. – 2006. №1. – К. – С.133-137

АНОТАЦІЯ

Ліннік І.І. Формування програми технічного обслуговування транспортного літака. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.20 – Експлуатація та ремонт засобів транспорту. – Національний авіаційний університет Міністерства освіти і науки України, Київ, 2006.

Викладені методологічні основи керування програмами ТО літаків в експлуатації. Обґрунтовано перехід до нової структури ТО транспортних літаків та впровадження нової стратегії експлуатації функціональних комплексів літаків за прогнозованим технічним станом. Запропоновано показники якості програм ТО літака, які дозволяють оцінювати програму ТО літака, як комерційного транспортного засобу, порівнювати ефективність програм ТО різних літаків та їх комплектуючих між собою та одного й того ж літака за різні періоди експлуатації. Розглянуто математичні моделі, методи аналізу і синтезу програм ТО літаків і їх комплектуючих за результатами попередньої експлуатації. Сформульовані вимоги та розроблено методичне забезпечення процесу формування та корегування програми ТО авіаційної техніки в авіакомпаніях.

Ключові слова: технічне обслуговування, літак, ефективність, керування, оптимізація.

АННОТАЦИЯ

Линник И.И. Формирование программы технического обслуживания транспортного самолета. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.20 – Эксплуатация и ремонт средств транспорта. – Национальный авиационный университет Министерства образования и науки Украины, Киев, 2006.

Актуальность повышения эффективности программ ТО транспортных самолетов вытекает из актуальности более общей задачи повышения экономической эффективности авиационного транспорта. Особенно возрастает ее значение на современном этапе становления гражданской авиации в Украине в связи с ростом конкурентной борьбы за рынок авиационных перевозок как в Украине так и за ее пределами. Решение проблемы повышения эффективности управления программой ТО самолетов требует углубленного теоретического исследования процессов изменения технического состояния авиационной техники в процессе эксплуатации, научного обоснования и корректирование плана работ ее обслуживание с целью повышения вероятности пребывания самолетов в состоянии готовности к применению по назначению с минимальными экономическими затратами.

Анализ тенденций изменения интенсивности использования транспортных самолетов разрешил сформулировать базовые эксплуатационные требования к самолетам нового поколения и обосновать новую структуру ТО как дальнейшее развитие организации выполнения работ по ТО по фазовой схеме. Она предусматривает ТО лишь за одной формой А, которая выполняется с периодичностью 300...350 ч-нал. При этом формы B и C из программы ТО изымаются, а форма D выполняется в конце срока службы и по сути является модернизацией самолета, если будет доказанная ее экономическая целесообразность.

Предложены показатели качества программ ТО самолета, которые разрешают оценивать программу ТО самолета как коммерческого транспортного средства, сравнивать эффективность программ ТО разных самолетов и их комплектующих между собой и одного и того же самолета за разные периоды эксплуатации.

На основе теоретического обобщения работ, связанных с исследованием производственных процессов во время ТО авиационной техники, обоснованны принципы построения математической модели управления программой ТО самолетов, что дало возможность обосновать постановку задачи создания аналитических методов изучения влияния характеристик процесса ТО авиационной техники на планирование и принятие решений о назначении целевых работ по ТО во время ее эксплуатации и обосновать введение метода эксплуатации функциональных комплексов самолета за прогнозируемым техническим состоянием.

Анализ регламентов современных транспортных самолетов и исследование состояний, в которых могут находиться их комплектующие в процессе эксплуатации и возможных переходы между состояниями разрешили разработать ряд математических моделей эксплуатации авиационной техники. В частности анализ обобщенной модели ТО разрешил выделить оптимальное множество эксплуатационных характеристик процесса эксплуатации транспортных самолетов, которые необходимо накапливать и анализировать в эксплуатации с целью анализа эффективности технического обслуживания самолетов и отдельных их комплектующих и разработки мероприятий поддержки и повышения этой эффективности.

Исследованы типовые задачи формирования режимов ТО авиационной техники и разработано методическое обеспечение которое удовлетворяет требованиям современных и перспективных транспортных самолетов к выбору стратегий технической эксплуатации, формированию списка целевых работ на конкретной форме ТО и периодичности выполнения форм ТО.

Ключевые слова: техническое обслуживание, самолет, эффективность, управление, оптимизация.

ABSTRACT

Linnik I.I. Formation of maintenance programs of a transport airplane. – Manuscript.

Dissertation for scientific degree candidate of technical sciences; specialty 05.22.20 – Transport Exploitation and Repair. – National Aviation University of Ministry of Education and Science of Ukraine, Kiev, 2006.

The methodological bases of control to maintenance programs of airplanes in operation are explained. Transition to new structure of maintenance of transport airplanes and introduction of new strategy of operation of functional complexes of airplanes behind a predictablis technical condition is justified. Quality parameters of maintenance programs of an airplane which allow to estimate maintenance programs of an airplane as a commercial vehicle, to compare efficiency of maintenance programs of different airplanes both their completing among themselves and the same airplane for different operation periods are offered. Mathematical models, methods of the analysis and synthesis of maintenance programs of airplanes and their completing by results of the previous operation are considered. The formulated requirements methodical maintenance of process of formation and updating of maintenance programs of an aeronautical engineering in airlines also is developed.

Keywords: maintenance, airplane, efficiency, control, optimization.