ХАРКІВСЬКА НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ МІСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА

Щербина Розалія Степанівна

УДК 656.212.6/9+656.2.01

РОЗРОБКА МЕТОДІВ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ

05.22.01 – Транспортні системи

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата технічних наук

Харків – 2007

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі "Управління вантажною і комерційною роботою" Української державної академії залізничного транспорту Міністерства транспорту і зв`язку України.

Науковий керівник – кандидат технічних наук, доцент

Запара Віктор Мефодійович,

кафедра "Управління вантажною і комерційною

роботою" Української державної академії

залізничного транспорту, завідувач кафедри

Офіційні опоненти : доктор технічних наук, професор

Самсонкін Валерій Миколайович,

Державний науково-дослідний центр залізничного

транспорту, директор

кандидат технічних наук, доцент

Кизим Оксана Вікторівна,

кафедра „Організація перевезень і управління на залізничному транспорті” Донецького інституту залізничного транспорту, доцент

Провідна установа: Східноукраїнський національний університет імені

В.Даля, Інститут транспортних технологій,

Міністерство науки і освіти, м.Луганськ

Захист відбудеться 20 квітня 2007 р. о 1430 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 64.089.03 Харківської національної академії міського господарства за адресою : Україна, 61002, м.Харків, вул. Революції, 12.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківської національної академії міського господарства

Автореферат розісланий 19 березня 2007 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Линник І. Е.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Внаслідок відсутності перспектив на зростання попиту на перевізні послуги до рівня 1990 р. Укрзалізниця повинна вживати заходи, спрямовані на підвищення продуктивності праці й зниження витрат. Позитивні зміни в цьому плані намітилися в останні роки: в 2003 р. Укрзалізниця отримала прибуток від перевезень у розмірі 1,3 млрд. грн, рентабельність перевезень склала 12%, в 2004 р. - відповідно 1,1 млрд грн. і 8,6%.

При проведенні реструктуризації залізнична галузь зустрічається з багатьма складними проблемами, що пов'язані з реформуванням і комерціалізацією державних залізниць. До них слід віднести:

-

-

-

Таким чином, ситуація, що склалася з експлуатацією залізничного транспорту, настійно вимагає удосконалення транспортно-експедиційного обслуговування залізниць України при розвитку ринкових відносин. У цих умовах значення транспортно-експедиційної діяльності залізниць зростає, і її слід розглядати як комплекс послуг широкомасштабного сервісу, що надаються клієнтурі залізницями. Такі послуги є важливим джерелом доходу галузі й безпосередньо впливають на становище залізничного транспорту на ринку транспортних послуг.

Запропоновані автором у роботі підходи, методики й заходи дозволять конкретним залізницям удосконалювати транспорно-експедиційне обслуговування відповідно до умов, які складаються, що дозволить їм більш упевнено почувати себе в умовах транспортного ринку.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційну роботу виконували відповідно до планів науково-дослідних робіт Навчально-науково-методичного центру "Транссервіс" Інституту перепідготовки й підвищення кваліфікації кадрів при Українській державній академії залізничного транспорту, які визначалися Концепцією реструктуризації на залізничному транспорті України, а також Концепцією інформатизації на залізницях України.

Наукові результати роботи отримані в процесі виконання науково-дослідних робіт "Визначення ставок зборів та розробка рекомендацій з визначення ставок договірних тарифів" (номер держреєстрації 0102U006685), "Розробка ефективних методів організації вантажної і комерційної роботи на залізницях України та їх використання в роботі ТЕП" (номер держреєстрації 0106U002130).

Мета і завдання дослідження.

Мета роботи полягає в розробці й впровадженні методів, спрямованих на відповідність транспортно-експедиційного обслуговування залізниць умовам, що складаються на ринку транспортних послуг.

Відповідно до поставленої мети сформульовані й вирішені завдання дослідження, суть яких зводиться до наступного:

- створення відповідної методології прогнозування попиту на перевезення, доходів і прибутку для прийняття більш мотивованих управлінських і технологічних рішень, оцінки привабливості різних сегментів транспортного ринку, оцінки “шансів” на них;

- установлення економічно доцільної сфери діяльності транспортної організації з надання послуг при отриманні максимального прибутку з визначенням меж беззбиткового функціонування транспортного підприємства залежно від обсягу послуг, що виконуються, а також параметрів його оптимального функціонування;

- визначення переваги комплексної системи електронного обміну даними в організації процесу вантажних перевезень на полігоні залізниці й обґрунтування умов її реалізації для конкретного підприємства;

- розробка й реалізація методичних підходів і алгоритмів визначення тарифів, що враховують сучасні вимоги стандартів в області ціноутворення на залізничному транспорті;

- обґрунтування доцільності концентрації роботи залізниці в сучасних умовах з розробкою методології вибору варіанта концентрації вантажної роботи для конкретних станцій дільниць, удосконалення порядку проведення концентрації і розробка методики маркетингового обстеження клієнтури й вантажопотоку в районах тяжіння станцій, а також визначення можливих втрат клієнтури й вантажопотоку при проведенні концентрації;

- визначення ефективності концентрації роботи на дільниці, а також оцінка ефективності впровадження електронного документообігу в системі розрахунків за вантажні перевезення.

Об'єкт дослідження – організація транспортно-експедиційного обслуговування залізниць.

Предмет дослідження – методи організації транспортно-експедиційного обслуговування залізниць.

Методи дослідження - виконані дослідження базуються на теорії імовірностей, математичної статистики, теорії множин, методі динаміки середніх, методах математичного моделювання, диференціальному й інтегральному обчисленні.

Основні положення роботи, висновки й рекомендації підтверджуються:

- використанням математичного апарату, що отримав визнання і достатню апробацію;

- обґрунтованістю ухвалених рішень;

- задовільною величиною похибок;

- достатніми обсягами вибірок вихідної інформації.

Наукова новизна отриманих результатів полягає в тому, що вперше:

- одержані залежності для прогнозування обсягів попиту, доходів і прибутку, що базуються на максимально можливому попиті на перевезення;

- запропоновано показник "шанси на ринку", в основу оцінки якого покладено імовірнісне трактування привабливості різних сегментів транспортного ринку;

- реалізована поведінкова модель в умовах транспортної системи (залізниці) на ринку збуту транспортних послуг з використанням графо-аналітичного методу, що дозволило встановити економічно доцільні сфери діяльності транспортної організації з надання послуг при отриманні максимального прибутку.

Удосконалено:

- метод вибору для станцій варіанта концентрації вантажної роботи, що грунтується на теорії множин з використаням методу послідовного наближення;

- варіанти комплексної концентрації роботи, що поєднують в собі різні напрями концентрації вантажної роботи в умовах розвитку ринкових відносин;

- методичні підходи й алгоритми визначення ставок зборів та ставок договірних тарифів, що враховують чинне законодавство з формування собівартості послуг залізничного транспорту.

Практичне значення отриманих результатів полягає у визначенні економічно доцільної сфери діяльності транспортної організації (залізниці), розробці порядку проведення концентрації вантажної роботи на дільниці в існуючих умовах, розробці й реалізації алгоритмів визначення тарифів, що враховують сучасні вимоги стандартів в області ціноутворення на залізничному транспорті. Результати, отримані в дисертації, використовуються замовниками в практичній діяльності (Головним комерційним управлінням Укрзалізниці - в новому Тарифному керівництві №1, Південною залізницею – при проведенні концентрації вантажної роботи, в навчальному процесі УкрДАЗТ – при підвищенні кваліфікації працівників комерційних і маркетингових підрозділів залізниць та підготовці магістрів спеціальності "Організація перевезень і управління на транспорті"), що підтверджено відповідними актами впровадження, які наведені в додатках до дисертаційної роботи.

Особистий внесок здобувача. Дисертація є завершеною науковою працею. Всі положення і результати, що виносяться на захист, отримані автором самостійно або при його безпосередній участі. За основними матеріалами дисертації є 6 публікацій (з них 4 статті у фахових виданнях), 4 з них - одноосібно [3-6]. У роботі [1] автором установлені залежності доходів і витрат транспортної організації-перевізника від загального відправлення вантажів. У роботі [2] автором визначена область економічно ефективного функціонування конкретного транспортного підприємства й параметри одержання максимального прибутку.

Апробація результатів дисертації.

Основні положення дисертації доповідались, обговорювались та схвалені:

- на 66-й Міжнародній науково-технічній конференції кафедр Української державної академії залізничного транспорту й фахівців залізничного транспорту у листопаді 2004 р. в Харкові;

- на Всеросійській науково-технічній конференції „Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте” (11-13 травня 2005 р.) у Красноярську (Російська Федерація);

- на 18-й Міжнародній науково-практичній конференції “Перспективні системи керування на залізничному, промисловому й міському транспорті” у вересні 2005 р. в Алушті;

- на 67-й Міжнародній науково-технічній конференції кафедр Української державної академії залізничного транспорту й фахівців залізничного транспорту у жовтні 2005 р. у Харкові.

Публікації. Матеріали дисертації опубліковані в 6 наукових працях, в тому числі 4 статті в наукових фахових виданнях.

Структура й обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається із вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел і 6 додатків. Робота викладена на 162 сторінках. Основний текст займає 116 сторінок. Робота ілюстрована 19 рисунками, містить 27 таблиць. Список використаних джерел включає 116 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обгрунтовано актуальність розглянутої теми, сформульовано мету та завдання дослідження, відображено наукову новизну, практичне значення одержаних результатів і особистий внесок автора, наведена інформація про апробацію та публікації результатів дослідження.

У першому розділі виконано аналіз розвитку вантажної роботи за кордоном, який показав, що переважаючою тенденцією на світовому транспортному ринку є зменшення питомої маси вантажів, що перевозяться, і обсягу повагонних відправок. Тенденція має універсальний характер і справедлива як для індустріальних, так і країн, що розвиваються, але різною мірою. Залізниці повинні бути більш гнучкими, здатними до підвищення кількості і якості послуг в умовах жорсткої конкуренції і прив`язання до існуючої інфраструктури. Конкурентоспроможними є перевезення "від дверей до дверей", це прибутковий сектор діяльності залізниць незалежно від виду вантажу і тари за умови масовості перевезень. На більшості залізниць відбувається поступове зниження доходів, не зважаючи на збільшення обсягів перевезень, через конкуренцію з іншими видами транспорту, що призводить до зниження тарифів. При цьому тільки підвищення продуктивності дозволяє залізницям бути прибутковими (США, Канада), але це недостатньо використовується в Європі.

Ринкові тенденції більшості країн колишнього соціалістичного табору формують іншу структуру економіки, яка і визначає транспортну систему. Значне зниження обсягів перевезень в цих країнах загострює проблеми функціонування залізниць, які стикаються з рядом загальних проблем і шляхами їх вирішення. Найбільш повчальним в цьому відношенні є досвід російських залізниць. Вони першими з країн СНД розпочали формування системи фірмового транспортного обслуговування (СФТО) для активізації дій щодо залучення вантажоперевезень. Це єдина структура, яка має повноваження вирішувати всі питання з клієнтами від імені залізниць при формуванні й виконанні замовлень на перевезення. При розгортанні СФТО проводиться цілий комплекс заходів, направлених на відповідність вантажної роботи умовам, що складаються на ринку транспортних послуг. Досвід роботи і тенденції розвитку транспортно-експедиційного обслуговування залізниць за кордоном і перш за все в Росії треба детально вивчати й пристосовувати до використання на залізницях України (з урахуванням особливостей) для формування транспортного ринку.

Питанням удосконалення транспортно-експедиційного обслуговування залізниць на різних етапах розвитку транспорту, в тому числі і концентрації вантажної роботи присвячена значна кількість досліджень. Цією тематикою займались Адилов А.А., Андрєєв В.К., Банек Т.С., Бененсон І.М., Данько М.І., Дерибас А.Т., Іваницький М.М., Іловайський Л.В., Кизим О.В., Лазарєв Х.М., Лук`янов М.А., Матюшин Л.Н., Негрей В.Я., Орлов П.М., Павлов А.А., Пахман Т.А., Петров А.П., Повороженко В.В., Правдін В.Н., Резер С.М., Смєхов А.О., Тагієв К.Б., Хануков Е.Д., Цегельник М.Л., Шелеляєв А.І., Юшкевич Є.П. та ін.

Аналіз транспортно-експедиційного обслуговування залізниць в Україні виявив досить скрутне їх становище в зв`язку з тим, що реформування економіки проходить на фоні глибокої і затяжної економічної кризи. Значний час залізниці України повинні будуть працювати в умовах невисокого попиту на вантажні перевезення, що вимагає розробки нових підходів до організації діяльності залізничного транспорту. Аналіз показав наявність багатьох невирішених питань при проведенні реструктуризації на залізничному транспорті України. Система комплексного транспортного обслуговування (СКТО), формування якої було започатковане в 1998 р., з різних причин повною мірою не реалізована до теперішнього часу, що негативно впливає на досягнення основної мети, яка стоїть перед залізничним транспортом, – забезпечення стабільного функціонування залізниць на ринку транспортних послуг. Докладаються значні зусилля для поліпшення транспортно-експедиційної діяльності на залізницях України, приведення її у відповідність з умовами, що складаються на ринку збуту транспортних послуг. Проте ефективність цієї роботи не досить висока, найбільші труднощі виникають, як правило, на регіональному і місцевому рівні, де проходить безпосередня взаємодія залізничників і вантажовласників.

Виходячи з цього в першому розділі поставлена мета і сформульовані завдання дослідження. Дисертаційна робота містить постановку, формалізацію і вирішення цілого комплексу задач теоретичного та прикладного характеру, направлених на удосконалення методів організації транспортно-експедиційного обслуговування залізниць в умовах розвитку транспортного ринку у сфері вантажних перевезень.

Другий розділ присвячений підвищенню конкурентоспроможності залізниць на транспортному ринку. Проведені дослідження включають теоретичні й практичні аспекти реалізації залізницями гнучкої тарифної політики, реалізації поведінкової моделі транспортного ринку, впровадження електронного документообігу в системі взаєморозрахунків за вантажні перевезення, підходів до визначення рівня ставок зборів і тарифів на ці перевезення. Найбільш важким завданням при цьому є прогнозування попиту на перевезення, доходів і прибутку. Підхід пропонується такий. Поставимо уявний експеримент. Припустимо, в економіці є деякий максимально можливий попит на перевезення якогось вантажу з місця виробництва до місця його споживання. Обсяг цього попиту дорівнює Q, початкова ціна вантажу Ц0, а його ціна на місці споживання (кінцева ціна) –Ц, при чому Ц>Ц0, інакше перевезення не матиме сенсу. Якщо перевезення виконуються безкоштовно і доходи не обкладаються податками (уявно!), тоді перевезення забезпечить клієнту максимальну вигоду В і рентабельність R:

; . (1)

Зрозуміло, що за таких "ідеальних" умов обсяг попиту на перевезення буде максимально можливим – Q. У реальних умовах перевезення повинно забезпечити клієнту фактичну вигоду ВФ і рентабельність RФ, які будуть менше максимально можливих В і R:

, , (2)

де Х –витрати клієнта на перевезення (тарифи, послуги та ін.) в розрахунку на одну тонну перевезеного вантажу;

?КН – різниця між податком на додану вартість на реалізовані й придбані товари .

Для прогнозування обсягу попиту на транспортні послуги залежно від цінових факторів і умов оподаткування пропонується співвідношення

. (3)

Після підстановок і перетворень одержимо вираз для прогнозування попиту qп:

(4)

З урахуванням формули (4) для прогнозування доходів ДП і прибутку від перевезень ПП запропоновано залежності

ДП = qп Х, ПП = qп (Х-Е0), (5)

де Е0 – сумарні витрати, що приходяться на одну тонну перевезеного вантажу.

Для здійснення запропонованих підходів є одна, проте усувна, перепона – відсутність надійних даних про максимально можливий попит на перевезення. Його вивчення є завданням транспортного маркетингу.

Завдання максимізації доходів і прибутку від перевезень є найбільш актуальним і складним у практичному плані, хоча теоретично вирішується просто. Оптимальну величину транспортних витрат ХОП, яка максимізує валові доходи і прибуток транспорту, знайдено прирівнюванням до нуля перших похідних (формули (4),(5)):

ХОП=, (6)

де

Перевагою методу максимізації є те, що результати залежать не від максимально можливого попиту QП, а від достовірності цінових факторів Ц0, Ц, Е0 і різниці податку на додану вартість ?КН, яка для конкретного підприємства завжди визначена. Це забезпечує можливість широкого практичного використання даного методу.

Для оцінки прибутковості (доходності) сегментів транспортного ринку, мірою якої є питомий прибуток, що прогнозується, одержано вираз

, (7)

де r =, s =.

Така додаткова інформація, безсумнівно, буде корисною для прийняття більш обгрунтованих управлінських і технологічних рішень у сфері експлуатації залізниць і транспорту в цілому.

Запропоновано ввести в теорію і практику транспортно-експедиційного обслуговування залізниць показник "шанси на ринку". В основу оцінки шансів покладено ймовірнісне трактування попиту на перевезення при одиничному максимально можливому обсягу попиту (у формулі (4) треба прийняти Q=1). Тоді qп можна трактувати, залежно від мети задачі, як міру частки охоплення потенційного ринку при змінних Ц0, Е0, Ц, ?КН і величини транспортних витрат Х, що знаходиться в межах Ц - Ц0>Х>Е0, як оцінку шансів того, що перевізник при даному наборі змінних збереже, розширить або втратить деяку частку (нішу) транспортного ринку; як оцінку шансів перевізника відносно шансів перевізника-конкурента; як оцінку "привабливості" для клієнта тарифної політики, яка проводиться перевізником (чим ближче до 1, тим привабливіше).

Важливим завданням є встановлення економічно доцільної сфери діяльності транспортної організації (конкретної залізниці) з надання послуг. У період становлення транспортного ринку виникають різні ситуації, пов`язані із взаємодією транспортної системи і споживачів її продукції. При цьому необхідно реально використовувати моделі, які в значній мірі дозволяють вибрати краще рішення з альтернативних варіантів поведінки учасників ринку. До таких завдань належить і встановлення економічно доцільної сфери діяльності транспортної організації з надання послуг при отриманні максимального прибутку, яка теоретично розглядалась А.О.Смєховим і вирішена при допущенні, що рівняння доходів передається прямою, а рівняння витрат – параболою.

У роботі в якості методичного підходу до побудови моделі прийнято графоаналітичний метод. Для одержання реальної моделі по конкретній залізниці треба було скласти рівняння витрат (собівартості) R(QT) і доходів Д(QT) , що відповідають ситуації, яка складається на певний момент часу. В цьому випадку цільова функція – це прибуток при незалежній змінній – обсяг сервісних послуг, наприклад, відправлення вантажів:

(8)

за таких обмежень:

- обсяг відправлення вантажів не повинен перевищувати максимальний обсяг, який дозволяє освоювати пропускна здатність підприємства;

< – обсяг відправлення вантажів не може бути більшим максимального попиту на відправлення вантажів;

0 - беззбитковість роботи підприємства для функціонування в умовах ринку.

Як вихідні дані використані основні показники роботи Південної залізниці за період 1997-2002 рр., структура витрат за елементами затрат на залізниці за відповідний період, а також структура породового навантаження залізниці. Для порівнянності доходів і витрат було оцінено їх за станом на фіксований момент часу.

Для визначення емпіричної залежності доходів залізниці використані питомі зведені доходи (на одну відправлену тонну), з урахуванням чого одержана залежність від загального відправлення вантажів:

млн. грн, (9)

де – загальне відправлення вантажів на залізниці, млн.т.

Витрати залізниці на вантажні перевезення з урахуванням одержаних емпіричних залежностей від обсягу відправлення вантажів для семи компонентів собівартості складають:

, млн. т. (10)

Залежності (9) і (10) наведені на рис. 1 і мають нелінійний характер. Графічна інтерпретація цих залежностей показує економічно ефективну область функціонування підприємства (сегмент між точками Е і F). Для визначення межі беззбиткового функціонування

(11)

вирази (9) і (10) прирівнюються. Таке рівняння має два кореня в реальному

Рис. 1. Графік визначення прибутку за кривими, що описують витрати (С) і доходи (Д)

діапазоні значень обсягів перевезень, які можна одержати графічним вирішенням або відомими числовими методами. Для розглянутого випадку область беззбиткового функціонування знаходиться в межах 23,02 QTбз 32,31 млн.т при рівні доходу (витрат), який встановлюється підстановкою значень QTomin і QТomax у вихідні вирази (9) і (10), і дорівнює Д(C)omin = =530,0 млн.грн. і Д(C)omax = 737,8 млн.грн.

Для визначення максимального прибутку в області беззбиткового функціонування підприємства знайдені координати точок 1 і 2 (див. рис. 1), для чого вихідні вирази (9) і (10) продиференційовані за параметром QT і одержані вирази прирівняні між собою. Наближене рішення одержаного дрібно-раціонального рівняння графічним способом або числовими методами дає значення QToпт=27,95 млн.т при доході 649,79 млн.грн. і витратах 638,47 млн.грн., тобто максимальний прибуток підприємства складе 11,32 млн.грн.

Одержана область беззбиткового функціонування конкретного підприємства є досить вузьким сегментом, який навіть при незначному погіршенні економічної ситуації може взагалі зникнути. Для збільшення площі сегмента беззбитковості необхідно в першу чергу знизити собівартість виробництва, що поряд з підвищенням загальної маси прибутку призведе до розширення області економічної доцільності функціонування підприємства, зростання обсягів послуг.

В умовах нестійких обсягів перевезень поряд з ускладненням технології роботи в нових економічних умовах життєдіяльності залізниць, в тому числі Південної залізниці, багато що залежить від рівня інформатизації виробничих процесів. На Південній залізниці з 1996 р. ведуться роботи із створення комплексної системи електронного обміну даними (КС ЕОД) в організації процесу вантажних перевезень. Як перший етап розроблено і впроваджено програмно-технологічну КС ЕОД в автоматизованій системі обліку платежів і взаєморозрахунків з клієнтом за вантажні перевезення "Залізниця - Клієнт". Функціонування цієї системи засновано на базі взаємодії інформаційно - комп`ютерних систем, автоматизованих робочих місць (АРМ) клієнтів і систем АСУ залізниці. Інформаційна взаємодія функціональних АРМ системи "Залізниця-Клієнт" наведена в дисертаційній роботі.

Особливості залізничного транспорту як об`єкта природної монополії вимагають прозорості ціноутворення як на вантажні тарифи, які підпадають під державне регулювання, так і на роботи й послуги, відносно яких не здійснюється державне регулювання тарифів, тобто які виконуються за договірними (вільними) тарифами. Останнім часом відбуваються суттєві зміни в ціноутворенні на залізничному транспорті, в тому числі введення у дію Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 "Витрати". У роботі наведені методичні підходи до визначення фіксованих ставок зборів і ставок договірних тарифів. Наприклад, визначення фіксованих ставок зборів рекомендується виконувати в такій послідовності: розглядається технологія виконання операції (послуги); встановлюється вимірник ставки збору; визначається повна собівартість виконання послуги (виконавці і їх зайнятість наданям послуги, з урахуванням годинних тарифних ставок встановлюються трудовитрати, враховується додаткова зарплата і нарахування на неї, встановлюються витрати матеріалів,палива, електроенергії, амортизаційні відрахування та інші витрати на основні фонди, встановлюються інші прямі витрати, загальновиробничі й адміністративні витрати, пов`язані з даною послугою, на вимірник ставки збору); нараховується рентабельність операції; визначається вартість вимірника ставки збору; проводиться округлення вартості згідно з діючим положенням про округлення тарифів і зборів.

Для ілюстрації використання наведених підходів у роботі розглянуто визначення ставок плати за надання у тимчасове користування суб`єктам підприємницької діяльності прирейкових складів, площадок, підвищених колій для виконання вантажних операцій. У загальному вигляді ставка плати визначається як

, (12)

де – величина трудовитрат причетних працівників на виконаня послуги, грн. Визначається на прийнятий вимірник ставки (один договір);

- прийнятий рівень рентабельності;

– собівартість утримання 1 м2 прирейкового складу, площадки або навалочної площадки підвищеної колії, грн;

– загальна площа або частина площі прирейкового складу, площадки або площадки підвищеної колії, що надається у тимчасове користування, м2;

– нормативна рентабельність, яка повинна враховувати можливість забезпечення відтворювального процесу, місцезнаходження складу в інфраструктурі населеного пункту та інші моменти, що впливають на його ринкову вартість, %. Може прийматись окремо для кожного складу.

У третьому розділі розглянуто підходи до концентрації роботи в умовах транспортного ринку, які повинні поєднувати в собі гнучке й послідовне вивчення інтересів та вимог вантажовласників з урахуванням техніко-експлуатаційних можливостей та інтересів залізниці.

Концентрація роботи на опорних станціях включає такі етапи: вибір варіанта концентрації вантажної роботи; сегментування транспортного ринку; організація вантажної роботи станцій після проведення концентрації; організація місцевої роботи на дільниці. Розглянуто наступні форми концентрації вантажної роботи:

повне закриття малодіяльної станції для виконання вантажних операцій:

а) з переносом вантажопотоку на сусідні (опорні) станції при повному транспортно-експедиційному обслуговуванні силами залізниці;

б) з переносом вантажопотоку з місць загального і незагального користування на сусідні (опорні) станції при повному транспортно-експедиційному обслуговуванні силами залізниці й примиканням під`їзних колій до сусідньої станції;

закриття малодіяльної станції на місцях загального користування для виконання вантажних операцій з переносом вантажної роботи на місця загального і незагального користування опорної станції або місць незагального користування малодіяльної станції з використанням повного транспортно-експедиційного обслуговування клієнтури;

закриття малодіяльної станції для виконання вантажних операцій за визначеним параграфом з переносом вантажної роботи на місця загального і незагального користування опорної станції або місць незагального користування малодіяльної станції з використанням повного транспортно-експедиційного обслуговування клієнтури;

переведення станції на сезонний режим роботи з перенесенням вантажопотоків несезонних вантажів на місця загального і незагального користування опорних станцій при організації транспортно-експедиційного обслуговування і примиканням під`їзних колій до сусідньої станції;

закриття малодіяльної станції як роздільного пункту:

а) з переносом вантажопотоку на сусідні (опорні) станції при повному транспортно-експедиційному обслуговуванні силами залізниці;

б) з переносом вантажопотоку з місць загального і незагального користування на сусідні (опорні) станції при повному транспортно-експедиційному обслуговуванні силами залізниці й примиканням під`їзних колій до сусідньої станції.

Визначено аналітичні вирази, що дозволяють вибрати для станції варіант концентрації вантажної роботи. Процедура такого вибору грунтується на використанні теорії множин у поєднанні з методом послідовного наближення (рис. 2).

Станції, відкриті для виконання вантажної роботи (множина М)

Опорні станції (множина М3)

Проміжні станції

(множина М4)

Станції, розташовані у вузлі (множина М5)

АНАЛІЗ ДИНАМІКИ ОБСЯГУ ВАНТАЖНОЇ РОБОТИ

Властивості:

- Сс - середньодобовий обсяг вантажної роботи;

- перспективна тенденція зміни обсягу вантажної роботи

Малодіяльні станції

Інші станції

АНАЛІЗ СЕЗОННИХ КОЛИВАНЬ ОБСЯГУ ВАНТАЖНОЇ РОБОТИ

Властивості:

- Кн - коефіцієнт внутрішньорічної нерівномірності обсягу вантажної роботи;

- Т - стійкий період коливань обсягу вантажної роботи;

- ?с - частка сезонних вантажів.

Малодіяльні станції

Малодіяльні сезонні станції

Сезонні

станції

Інші

станції

АНАЛІЗ ТЕХНІКО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ УМОВ

Властивості:

- інтереси клієнта;

- державні інтереси;

- інтереси підприємств залізничного транспорту;

- техніко-експлуатаційна характеристика дільниці;

- техніко-експлуатаційна характеристика станції;

- специфіка вантажопотоку.

Малодіяльні станції

(множина М5)

Малодіяльні сезонні станції

(множина М7)

Сезонні станції

(множина М8)

Визначення економічної ефективності

Закриття станції | | Збереження станції

Закриття станції | | Збереження станції

Збереження як сезонної станції

Збереження як сезонної станції |

| Збере-ження станції

Рис. 2. Процедура визначення малодіяльних і сезонних станцій

Нехай – множина станцій, відкритих для виконання вантажних операцій (універсум). Елементи множини (залізничні станції) мають деяку множину властивостей, але одна з цих властивостей однакова – це

= "станція відкрита для виконання вантажної роботи".

Множина має підмножини, елементи яких мають визначені властивості , або групу властивостей

(13)

(14)

де = "станція розташована у вузлі".

(15)

З множини виділяється підмножина опорних станцій, тобто визначаються станції, що виділяються опорними для виконання вантажної і комерційної роботи на дільниці:

(16)

де - "станція виділена як опорна".

Доповнення множини – це множина проміжних станцій, що можуть стати об`єктами концентрації вантажної роботи:

. (17)

З множини необхідно виділити множини:

- малодіяльних станцій

(18)

де – фактичний середньодобовий обсяг вантажної роботи, вагонів за добу;

– прогнозна тенденція обсягу вантажної роботи;

- прогнозний середньодобовий обсяг вантажної роботи, вагонів за добу;

- сезонних станцій

(19)

де – фактичний середньодобовий обсяг вантажної роботи за період немасових перевезень по станції, вагонів за добу;

– прогнозна тенденція зміни обсягу вантажної роботи за період немасових перевезень по станції;

– прогнозний середньодобовий обсяг вантажної роботи за період немасових перевезень по станції, вагонів за добу;

– коефіцієнт внутрішньорічної нерівномірності вантажної роботи;

– стійкий період коливання обсягу вантажної роботи, місяців;

– частка сезонних вантажів у загальному обсязі вантажної роботи, %.

Перенесення вантажопотоку на опорні станції пов`язане з визначенням частини вантажопотоку, який перейде на обслуговування іншими видами транспорту. При цьому повинно проводитись сегментування і визначення стійких і нестійких сегментів клієнтури та вантажопотоку для кожного елемента множин

Заключним етапом техніко-економічних розрахунків з концентрації вантажних операцій на опорних станціях є визначення економічної ефективності концентрації і вибір найбільш вигідного варіанта. Запропонований підхід в дисертаційній роботі реалізований для дільниць Південної залізниці.

Четвертий розділ присвячено економічній ефективності раціоналізації транспортно-експедиційного обслуговування залізниць. При визначенні економічної ефективності концентрації вантажної роботи за основу брали розгляд вантажної станції як "центра прибутку". При цьому були розраховані одиничні витратні ставки на основі фінансово-економічної звітності, техніко-експлуатаційних показників і статистичних даних по Південній залізниці.

Доцільність створення і використання електронного документообігу в системі взаєморозрахунків за вантажні перевезення вирішували на основі розрахунку підсумкового за роками розрахункового періоду (5 років) економічного ефекту з обов`язковим приведенням різночасних витрат і результатів до єдиного моменту часу – розрахункового року. Результати розрахунків наведено у висновках.

ВИСНОВКИ

Розвиток транспортного ринку вимагає серйозних реформ залізничного транспорту, які в конкретних країнах мають свою специфіку на фоні загальних проблем та шляхів їх вирішення. Вантажообіг і відправлення вантажів залізницями України зменшилось в три рази в порівнянні з 1990 р. при погіршенні основних техніко-економічних показників і тільки в останні роки намітилась тенденція до зростання обсягів і покращання цих показників. Не до кінця вирішені інші важливі завдання: проявляються тенденції випереджуючого росту витрат на перевезення, не стабільні доходи (перш за все через недостатню якість обслуговування споживачів). Створення структур логістичного транспортного обслуговування знаходиться на початковій стадії і вимагає проробки значного числа задач для ефективного її функціонування на регіональному і місцевому рівнях.

У даній роботі:

1. Для прогнозування обсягів попиту, доходів і прибутку запропоновані залежності, що базуються на максимально можливому попиті на перевезення, вивчення якого є завданням транспортного маркетингу. Для фінансово-економічної характеристики транспортного ринку, привабливості різних його сегментів здійснена оцінка прибутковості (доходності) для прийняття більш мотивованих управлінських і технологічних рішень.

2. У теорію і практику експлуатації залізниць введено показник "шанси на ринку". В основу оцінки "шансів" покладено ймовірнісне трактування прогнозного попиту на перевезення при одиничному максимально можливому (потенційному) обсязі попиту.

3. Реалізована поведінкова модель в умовах транспортної системи (залізниці) на ринку збуту транспортних послуг з використанням графо-аналітичного методу, яка дозволила встановити економічно доцільні сфери діяльності транспортної організації щодо надання послуг при отриманні максимального прибутку. При цьому встановлені межі беззбитковості функціонування транспортного підприємства (залізниця) залежно від загального відправлення вантажів. Для економічних умов 2002 р. для Південної залізниці цей інтервал знаходиться в межах 23,02<Qтбу<32,31 млн. т при рівні доходів (витрат) на вантажні перевезення від Д(R)0 min=530,0 млн. грн. до Д(R)0 mах=737,8 млн. грн.

4. Визначена точка оптимального функціонування транспортного підприємства (при отриманні максимального прибутку). Для умов Південної залізниці за умовами 2002 р. оптимальний прибуток від вантажних перевезень міг бути одержаний в обсязі 11,32 млн. грн. при обсязі перевезень 27,95 млн. т.

5. Показано, що впровадження комплексної системи електронного обміну даними в організації процесу вантажних перевезень на полігоні залізниці сприяє виключенню невиробничих витрат за рахунок підвищення збереженості вантажів, скорочення часу оформлення їх відправки, поліпшення якості транспортного обслуговування.

6. Запропоновано й реалізовано методичні підходи і алгоритми визначення ставок зборів і ставок договірних тарифів, що враховують вимоги Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 "Витрати" з формування собівартості послуг залізничного транспорту.

7. Розроблено й проаналізовано варіант комплексної концентрації вантажної роботи, який поєднує в собі три напрями концентрації, а також використання принципів маркетингу. Удосконалено п`ять варіантів концентрації вантажної роботи на опорних станціях з використанням принципів маркетинга, заходів з підвищення ефективності концентрації вантажної роботи, а також з розробкою варіантів виконання вантажної роботи після проведення концентрації. Передбачено заходи щодо підвищення ефективності концентрації вантажної роботи.

8. Розроблено алгоритм вибору для станцій варіанта концентрації вантажної роботи, що грунтується на теорії множин з використанням методу послідовного наближення. На полігоні станцій Південної залізниці виявлено: малодіяльних станцій |М5| - 27; малодіяльних сезонних станцій |М7| - 8; сезонних станцій |М8| - 5.

9. Визначено критерії для вибору варіанта примикання під`їзної колії до сусідньої станції: відстань до станції примикання LП>min; коефіцієнт заповнення пропускної здатності перегону ?пф>min; дальність перевезення у збірному поїзді переважаючого напряму Lпнзб>min.

10. З метою скорочення витрат запропоновано порядок проведення концентрації роботи на дільниці, в результаті реалізації якого підвищується рівень комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт, прискорюється доставка вантажу, покращується обслуговування клієнтури. При реалізації запропонованих підходів установлені станції (три проміжні станції), які підлягають закриттю для виконання вантажних операцій. У результаті дослідження дільниці до сезонних віднесено три станції.

11. Розроблена і випробувана методика маркетингового обстеження клієнтури і вантажопотоку в районі тяжіння конкретної станції Південної залізниці. Визначена можлива втрата клієнтури стосовно конкретної дільниці (на станції З5 – три клієнти; З4 – два клієнти) і вантажопотоку (на станції З5 – 70 вагонів за рік, З4 – 13 вагонів за рік).

12. При визначенні економічної ефективності концентрації вантажної роботи в основу покладено розгляд вантажної станції як "центра прибутку", тобто доцільність закриття станції наступає в тому випадку, якщо економія експлуатаційних витрат при проведенні концентрації перевищить прибуток, який дає станція. Показано, що економічний ефект концентрації вантажної роботи на дільницях Основа-Букіно (1 станція) складе 5886 грн за рік, на дільниці Зміїв-Красноград (2 станції) відповідно 11043 і 2844 грн за рік.

13. Розрахунок економічного ефекту від впровадження електронного документообігу в системі взаєморозрахунків за вантажні перевезення виконано з використанням приведення різночасних витрат і результатів до одного часу – розрахункового року.

14. Розрахунковий період прийнято в п`ять років (з 2005 до 2009 рр.), розробка велася в 2005 р., а реалізація почалася з 2006 р. Економічний ефект складає для ІСЦ залізниці 49765 грн. з урахуванням дисконтування прибутку. При цьому період повернення всіх одночасних витрат на розробку і реалізацію програмного забезпечення відбудеться в перший рік реалізації.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Запара В.М., Щербина Р.С. Формалізація поведінкової моделі транспортного ринку в сучасних умовах України//Коммунальное хозяйство городов.- К. : Техніка, - 2004.- Вып. 58.-С. 191-196.

2. Запара В.М., Щербина Р.С. Визначення меж функціонування транспортного підприємства залізничного транспорту та параметрів одержання максимального прибутку // Зб. наук. праць УкрДАЗТ.- Харків: УкрДАЗТ, 2004.-Вип. 62. -С. 158-163.

3. Щербина Р.С. Вибір варіанта концентрації вантажної й комерційної роботи для вантажних станцій // Зб. наук. праць УкрДАЗТ. - Харків: УкрДАЗТ, 2005. - Вип. 66. - С. 101-112.

4. Щербина Р.С. Теоретичні й практичні аспекти реалізації залізницями гнучкої тарифної політики // Зб. наук. праць УкрДАЗТ. - Харків: УкрДАЗТ, 2005. - Вип. 68. - С. 80-96.

СПИСОК ПРАЦЬ, ДОДАТКОВО ОПУБЛІКОВАНИХ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

5. Щербина Р.С. Вибір варіанту примикання під`їзної колії станції, що закривається, до сусідньої станції // Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті, 2005, №5. –С.130.

6. Щербина Р.С. Выбор вариантов концентрации грузовой и коммерческой работы для конкретной малодеятельной станции / "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте".//Сб. тр. Всероссийской научно-технической конференции (11-13 мая 2005 г.), Красноярск, 2005.-С. 42-44.

АНОТАЦІЯ

Щербина Р.С. Розробка методів організації транспортно-експедиційного обслуговування залізниць. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук із спецільності 05.22.01 – "Транспортні системи", Харківська національна академія міського господарства, Харків, 2007.

Дисертація присвячена удосконаленню методів організації транспортно-експедиційного обслуговування залізниць в умовах транспортного ринку за рахунок розробки і впровадження різнопланових заходів.

У роботі отримані залежності для прогнозування обсягів попиту, доходів і прибутку, що базуються на максимально можливому попиті на перевезення. Розроблена методика оцінки сегментів транспортного ринку, запропоновано показник "шанси на ринку", в основу оцінки яких покладено ймовірнісне трактування прогнозного попиту на перевезення. Встановлена економічно доцільна сфера діяльності конкретної транспортної організації з надання послуг, обгрунтована доцільність і розроблено порядок концентрації роботи на дільницях залізниці в сучасних умовах. Показана ефективність впровадження комплексної системи електронного обміну даними в організації процесу перевезень на Південній залізниці. Розроблена методологія формування рівня ставок зборів і тарифів на вантажні залізничні перевезення.

Ключові слова: транспортно-експедиційне обслуговування, конкурентоспроможність, концентрація, сфера діяльності, поведінкова модель, сегмент транспортного ринку, тариф, електронний обмін.

АННОТАЦИЯ

Щербина Р.С. Разработка методов организации транспортно-экспедиционного обслуживания железных дорог. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.01 –"Транспортные системы", Харьковская национальная академия городского хозяйства, Харьков, 2007.

Диссертация посвящена совершенствованию методов организации транспортно-экспедиционного обслуживания железных дорог в условиях, складывающихся на рынке транспортных услуг, за счет разработки и внедрения разноплановых мероприятий.

Для прогнозирования объемов спроса, доходов и прибыли предложены зависимости, базирующиеся на максимально возможном спросе на перевозки. Предложен показатель "шансы на рынке", в основу оценки которых положена вероятностная трактовка прогнозируемого спроса на перевозки при единичном максимально возможном (потенциальном) объеме спроса, что позволит принимать более мотивированные управленческие решения.

В работе для конкретной железной дороги (Южная ж.д.) реализована поведенческая модель на рынке сбыта транспортных услуг, позволившая установить экономически целесообразные сферы деятельности транспортной организации. При этом определены границы безубыточности функционирования железной дороги в зависимости от общего отправления грузов и точка оптимального функционирования транспортного предприятия.

С целью сокращения затрат обоснована целесообразность и разработан порядок проведения концентрации работы на участке в современных условиях с учетом сезонности работы станции. Разработана и опробована методика маркетингового обследования клиентуры и грузопотока в районе тяготения станции.

Определены преимущества комплексной системы электронного обмена данными в организации процесса грузовых перевозок на полигоне железной дороги и обоснованы условия ее реализации для конкретного предприятия.

Разработаны и реализованы методические подходы и алгоритмы определения тарифов, учитывающие современные требования стандартов в области ценообразования на железнодорожном транспорте.

Обоснована целесообразность концентрации работы дороги в современных условиях с разработкой методологии выбора варианта концентрации грузовой работы для конкретных станций участков, усовершенствован порядок проведения концентрации с разработкой методики маркетингового обследования клиентуры и грузопотока в районах тяготения станций, а также определены возможные потери клиентуры и грузопотока при проведении концентрации.

В работе определен экономический