МіНіСТЕРСТВО Освіти і НАУКИ УКРАїНи

ОДЕСьКИЙ НАЦіОНАЛЬНиЙ МОРСьКий УНіВЕРСИТЕТ

Смрковська Вікторія Юріївна

УДК 656.029.4: 656.073.28

Методичні основи організації

систем доставки вантажів

з використанням засобів укрупнення

Спеціальність 05.22.01 «Транспортні системи»

Автореферат дисертації на здобуття

наукового ступеня кандидата технічних наук

Одеса - 2008

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Одеському національному морському університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент

Онищенко Світлана Петрівна,

Одеський національний морський університет Міністерства освіти і науки України,

доцент кафедри «Системний аналіз і логістика»

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор

Ананьїна Віра Захарівна,

Одеський національний морський університет Міністерства освіти і науки України;

кандидат технічних наук

Леснік Олександр Семенович,

Науково-дослідний проектно-конструкторський інститут морського флоту України, м. Одеса, директор.

Захист дисертації відбудеться „ 24 ” червня 2008 р. о 1030 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.060.01 в Одеському національному морському університеті за адресою: 65029, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

З дисертацією можна ознайомитись в науково-технічній бібліотеці ім. проф. Г.К. Суслова Одеського національного морського університету за адресою: 65029, м. Одеса, вул.. Мечникова, 34.

Автореферат розісланий 22 травня 2008 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Д 41.060.01,

кандидат технічних наук, доцент Лукаш Е.П.

вступ

Актуальність теми дослідження. Інтеграційні процеси, що відбуваються в світовій економіці, повною мірою знаходять своє відображення в транспортній галузі, зачіпаючи як комерційні аспекти діяльності транспортних підприємств, так і принципи організації процесів транспортування.

Як відомо, транспортування товару пов'язане з сукупністю додаткових процесів, і науково-технічний прогрес в галузі транспортних і інформаційних технологій зробив можливим інтегрувати в єдине ціле комплекс супутніх операцій разом з процесом транспортування, а організацію і управління доставкою вантажу зосередити в єдиному управляючому центрі, яким почали виступати експедиторські компанії.

Використання засобів укрупнення вантажів вплинуло на розвиток безперевантажувальних сполучень, які, у свою чергу, разом з умовами ринкової економіки і різноманітністю транспортних технологій, надали нові стратегічні можливості для організаторів систем доставки – об'єднання вантажних партій в інтегровану систему доставки, в рамках якої формується ефект синергізму, що виявляється як в підвищенні якості послуг, що надаються, так і у формуванні конкурентноздатних тарифів організаторів системи доставки.

Накопичений практичний досвід експедиторських компаній в організації систем доставки вантажів досить поволі збагачується теоретичною і методичною базою, а значна наукова спадщина транспортної науки 60-90-х років минулого століття не враховує можливості нових технологій і особливості сучасного ринку транспортних послуг. Таким чином, існує об'єктивна необхідність у формуванні наукових підходів до вирішення завдань організації і управління, пов'язаних з новим об'єктом транспортної науки – «системою доставки вантажів», який може розглядатися як індивідуально, так і інтегровано, для випадку, найбільш поширеного на практиці – коли використовуються засоби укрупнення вантажів.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалася в рамках досліджень за темами «Удосконалення системи управління морським транспортом на базі сучасних методів і технологій» (номер держреєстрації 0104U004644), «Теоретичні основі оптимального функціонування та розвитку інтегрованих систем доставки вантажів» (номер держреєстрації 0105U002349) відповідно до планів науково-дослідних робіт Міністерства освіти і науки України і Одеського національного морського університету.

Дисертаційна робота має прямий зв'язок з Державною програмою «Стабілізація і розвиток морського і річкового транспорту до 2005 року», з Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період і до 2020 року.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є підвищення ефективності функціонування систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення шляхом застосування методичних положень по організації систем доставки, розроблених в дисертаційному дослідженні.

Відповідно до поставленої мети, в дисертаційному дослідженні поставлені і вирішені наступні завдання:

· виконати класифікацію систем доставки вантажів;

· ідентифікувати принципові види організаційних, фінансових і договірних взаємозв'язків між основними учасниками систем доставки вантажів - вантажовласником, посередником і перевізником;

· визначити теоретичний вид взаємозв'язків основних параметрів систем доставки – витрат на доставку, часу доставки, об'єму партії вантажу;

· розробити методичні положення, що включають комплекс моделей за визначенням оптимального варіанту схеми і технологічного режиму доставки вантажів для різних транспортних ситуацій, з урахуванням встановлених взаємозв'язків основних параметрів системи;

· розробити методичний підхід по формуванню і використанню ефекту синергізму в інтегрованих системах доставки.

Об'єктом дослідження є організація систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення.

Предметом дослідження є методичні положення по ефективній організації систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення в різних транспортних ситуаціях.

Методи дослідження. Вирішення поставлених завдань для досягнення мети дисертаційного дослідження здійснювалося на базі методології системного підходу з використанням статистичних методів і економіко-математичного моделювання. Для вирішення завдань класифікації систем доставки вантажів і виявлення принципових взаємозв'язків між їх учасниками використовувався системний аналіз і синтез. Для визначення теоретичного виду взаємозв'язків основних параметрів систем доставки використовувалися методи математичної статистики. Розробка комплексу моделей по формуванню оптимальної схеми і технологічного режиму доставки вантажів ґрунтується на економіко-математичній моделі транспортної задачі в сітьовій постановці.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження. Основним результатом дисертаційного дослідження є методичне забезпечення процесів організації систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення. Конкретно результати та їх наукова новизна полягають в наступному:

Вперше:

1. Визначені теоретичні види залежностей витрат від часу виконання і розміру партії вантажу по окремих технологічних операціях і в системі доставки вантажів в цілому.

2. Встановлений механізм формування і використання синергетичного ефекту, що отримується в результаті інтеграції декількох систем доставок різних вантажовідправників в єдину інтегровану систему доставки.

Отримали подальший розвиток:

1. Класифікація систем доставки вантажів, яка враховує різні за своєю природою аспекти функціонування систем, що дозволяє повною мірою ідентифікувати тип системи доставки.

2. Комплекс економіко-математичних моделей по вибору оптимального варіанту (схеми і технологічного режиму) системи доставки вантажів з використанням засобів укрупнення для різних транспортних ситуацій, який враховує можливість варіювання витратами на доставку за рахунок зміни часових параметрів і об'єму партії вантажу, що адекватно відображає реальну ситуацію на ринку транспортних послуг.

3. Класифікація посередників в системах доставки на базі узагальнення сучасного практичного і теоретичного досвіду, що враховує їх спеціалізацію, функції і повноваження в системах доставки вантажів.

4. Принципові схеми організаційних, фінансових і договірних взаємозв'язків основних учасників систем доставки вантажів – вантажовласника, посередника і перевізника – для найбільш поширених на практиці випадків їх взаємодії, як результат синтезу практичного досвіду роботи експедиторських компаній.

5. Методичні положення по вибору партнерів в системі доставки вантажів на базі системи критеріїв для експедитора (організатора системи доставки) і морського перевізника двох спеціалізацій – трампового і лінійного – з урахуванням особливостей їх виробничої діяльності, що дозволяє адекватно описати процес вибору.

Практичне значення отриманих результатів. Результати дисертаційного дослідження мають безпосереднє практичне значення для організації систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення. Організаторові системи доставки надається можливість, використовуючи запропоновані методичні положення, знаходити оптимальні співвідношення витрат, часу і розміру партії вантажу, а також здійснювати вибір партнерів відповідно до поставлених умов.

Отримані результати пройшли експериментальну перевірку при використанні методики вибору логістичних партнерів в діяльності відділу транспортного сервісу ДП «Одеський морський торговельний порт», при використанні методики формування тарифів організатора системи доставки вантажів в діяльності ЧП «Укртрансконтейнер», а також в навчальному процесі Одеського національного морського університету в дисципліні «Інтегровані транспортні системи».

Особистий внесок здобувача. Основні наукові результати, представлені в дисертаційному дослідженні і опубліковані в роботах [1-17], отримані автором самостійно. У статті, опублікованій у співавторстві з Онищенко С.П. [4], здобувачу належать результати дослідження взаємозв'язків основних параметрів систем доставки вантажів.

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати дисертаційного дослідження обговорювалися і дістали схвалення на наступних наукових конференціях і семінарах: науково-практичних конференціях професорсько-викладацького складу ОНМУ (2002 - 2005 рр., м. Одеса); 5-ій Міжнародній науково-практичній конференції «Наука і освіта» (2002 р., м.Дніпропетровськ - Донецьк); 2-ій Всеукраїнській науково-практичній конференції «Україна наукова» (2002 р., м.Дніпропетровськ - Черкаси - Львів); 7-ій Міжнародній науково-практичній конференції «Наука і освіта» (2004 р., м. Дніпропетровськ); 3-ій Міжнародній науково-практичній конференції «Динаміка науковіх досліджень» (2004 р., м. Дніпропетровськ); 1-ій Міжнародній науково-практичній конференції «Науковий потенціал» (2004 р., м. Дніпропетровськ); 8-ій Міжнародній науково-практичній конференції «Наука і освіта» (2005 р., м. Дніпропетровськ); 5-ій Міжнародній науково-практичній конференції «Актуальні проблеми і перспективи розвитку економіки України» (2006 р., м. Алушта); Міжнародній науково-практичній конференції «Україна на перехідному етапі: економічні перспективи та рекомендації» (2006 р., м. Алушта).

Публікації результатів дослідження. За результатами дисертаційного дослідження автором опубліковано 10 наукових статей, 8 з яких, загальним обсягом 4,05 д.а., опубліковані в збірниках наукових праць, що входять до Переліків ВАК України, а також 7 тез доповідей на науково-практичних конференціях, що додатково відображають результати дослідження автора, обсягом 0,56 д.а.

Обсяг і структура дисертації. Робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел і додатків. Повний обсяг роботи складає 203 сторінки, включаючи 157 сторінок основного тексту; текст містить 20 рисунків і таблиць, які знаходяться на окремих сторінках і займають всю їх площу; обсяг списку використаних джерел - 158 найменувань на 13 сторінках; додатків 3 на 26 сторінках.

ОСНОВНИЙ Зміст ДИСЕРТАЦІЙНОЇ роботи

У вступі обґрунтована актуальність теми, сформульовані мета та задачі дослідження, охарактеризована наукова новизна та практична цінність роботи.

У першому розділі «Сучасний підхід до організації доставки вантажів з використанням засобів укрупнення» виконаний аналіз практичного досвіду і теоретичної бази сучасних підходів до організації транспортування вантажів; ідентифіковані чинники, які зумовили появу нової послуги на ринку транспортних послуг – організацію систем доставки вантажів; наведені результати критичного аналізу наукових досліджень з проблем організації систем доставок.

При швидкому зростанні об'ємів споживання і насичення сучасних споживчих ринків за рахунок уніфікації і стандартизації продукції, виробничих процесів і технологій, зниження виробничих витрат на базі традиційних підходів стає практично неможливим, а головним джерелом зниження ціни товарів є транспортні витрати. З іншого боку, конкурентоспроможність виробників і трейдерів забезпечується не тільки встановленням конкурентноспроможних цін, а і можливістю організації ефективних постачань з погляду нецінових критеріїв, наприклад, своєчасності, надійності і тому подібне. Ці вимоги можуть виконуватися в повному обсязі тільки на базі інтеграції окремих ланок транспортування в єдину керовану систему доставки вантажів, що стає можливим завдяки розвитку без перевантажувальних сполучень і засобів комунікацій.

Таким чином, науково-технічний прогрес, а також геополітичні, економічні і міжнародні чинники вплинули на організацію і реалізацію процесу переміщення вантажу, внаслідок чого з'явилося нове явище для ринків транспортних послуг – система доставки вантажів, під якою розумітимемо певний набір елементів транспортної системи, спрямований на забезпечення комплексу послуг, пов'язаного з транспортуванням вантажу в конкретних умовах відповідно до заданих вимог.

У другому розділі «Організація взаємин основних учасників систем доставки вантажів» ідентифікована структура систем доставки вантажів; виконана класифікація систем доставки; визначена структура і основні учасники ринку транспортних послуг, виконана класифікація посередників в системах доставки; ідентифіковано шість принципових схем взаємин основних учасників систем доставки вантажів - вантажовідправників, посередників і перевізників; розроблена методика вибору постачальника послуг на базі системи критеріїв для вибору морського перевізника (лінійного і трампового) і організатора системи доставки (експедитора).

Багатоаспектність процесу доставки обумовлює доцільність декомпозиції системи доставки на чотири рівні (рис.1): топологія, вид транспортування, транспортно-технологічний процес, склад учасників.

Кожен з рівнів декомпозиції відображає певний аспект процесу доставки – просторовий (географічний), технологічний і організаційний.

Під топологією системи доставки розумітимемо географічне розташування пунктів відправлення, призначення і перевалювання, під видом транспортування - різновиди транспорту і їх комбінації, за допомогою яких здійснюється доставка. Транспортно-технологічний процес – сукупність всіх засобів і технологій, спрямованих на здійснення переміщення вантажу, тобто це всі види транспортних засобів, засобів укрупнення, складські потужності, перевантажувальне устаткування тощо. Склад учасників – це конкретний набір суб'єктів ринку транспортних послуг, які беруть участь в процесі транспортування вантажів (стивідорні компанії, автоперевізники, судноплавні компанії тощо).

У дисертаційному дослідженні запропонована класифікація систем доставки за наступними ознаками (рис.2): за числом видів транспорту, за схемою взаємодії з учасниками транспортного процесу, за використанням транспортно-технологічних систем (ТТС), за принципами організації і управління, за типом використовуваних «брідж»-систем, за широтою охоплюваних логістичних процесів, за топологією, за територіальним масштабом.

У третьому розділі «Методичне забезпечення організації індивідуальних і інтегрованих схем доставки вантажів» встановлені принципові види статистичних залежностей основних параметрів системи доставки; розроблені

економіко-математичні моделі для формування систем доставки вантажів в різних транспортних ситуаціях; запропонований механізм формування і розподілу ефекту синергізму, отримуваного в результаті об'єднання індивідуальних систем доставки в інтегровану.

Основними параметрами системи доставки, які допускають оптимізацію одного за рахунок варіювання іншими, є: час доставки Т, діб; вартість доставки R, грошових одиниць (г.о.); розмір партії вантажу Q, контейнерів (конт.).

Вартість операції в рамках системи доставки можна розглядати як функцію двох змінних – часу і об'єму партії вантажу. У такому разі тариф на перевезення/перевалювання однієї тонни вантажу можна представити таким чином:

, (1)

де – базовий тариф на перевезення/перевалювання одиниці вантажу, г.о./конт для нормативного часу виконання операції i;

– надбавка до базового тарифу за скорочення часу виконання послуги, г.о.;

?цi(Q) - знижка, що враховує кількість вантажу, г.о./конт;

?ti – скорочення часу на перевезення/перевалювання вантажу, яке змінюється в діапазоні: , де ?t*i - максимальне технологічно можливе скорочення часу.

З урахуванням того, що технологічні параметри транспортних процесів мають порівняно невеликий діапазон зміни, з великою мірою достовірності можна вважати, що на цих відрізках залежності вартості послуг від технологічних чинників можуть бути описані лінійними функціями.

Тоді для фіксованої партії вантажу Q тариф на операцію в системі складає

(2)

Таким чином, в (1) , де гi – швидкість зростання тарифу з скороченням часу на величину ?ti.

У дисертаційному дослідженні на базі аналізу статистичного матеріалу було встановлено, що залежності вартостей різних технологічних операцій від розміру партії вантажу описуються степеневими функціями, тому при фіксованому часі виконання вартість операції:

- за 1 тонну/контейнер:

, (3)–

за партію вантажу Q:

(4)

Таким чином, витрати по технологічній операції i при одночасних змінах Q и за партію вантажу Q:

, (5)

; .

З урахуванням перетворень кінцевої суми степеневих і лінійних залежностей, витрати по всій системі доставки відповідно складуть:

(6)

, (7)

де n- кількість операцій у системі доставки,

; ,

Також в дисертації представлені аналогічні варіанти залежностей витрат по операціям та в цілому по системі доставки у вигляді: .

Виявлені закономірності використовувалися в процесі оптимізації схем і технологічного режиму доставки для випадків, що найчастіше зустрічаються на практиці (рис.3).

Базу для оптимізації становила класична транспортна задача в сітьовій постановці. Транспортна мережа задана пунктами , зв'язаними комунікаціями ij.

Випадок індивідуальної системи доставки. До перевезення представлена партія вантажу Q (Q=const, Q менше пропускної спроможності системи), топологія системи доставки лінійна, доставка вантажу відбувається з пункту А0 в Ап+1. При перевезенні між пунктами можливе варіювання як видом транспорту k (k = ), так і режимом транспортування, який впливає на витрати по проходженню вантажу по комунікації ij k-им видом транспорту залежністю , де - час доставки по комунікації ij k-им видом транспорту (при відсутності транспортних зв’язків).

Для заданих умов математична модель вибору варіанту доставки матиме вигляд:

(8)

(9)

(10)

(11)

, (12)

(13)

(14)

, (15)

де (8) – цільова функція, що мінімізує транспортні витрати;

(9) – умова, яка визначає, що для пункту , що не є початковим і кінцевим пунктом мережі, число комунікацій, що виходять, дорівнює числу тих, що входять. Разом з вимогою мінімізації (8), умова (9) означає, що з пункту повинно виходити не більше за одну комунікацію;

(10) - умова, яка визначає, що з пункту виходить одна комунікація;

(11) - умова, яка визначає, що кількість комунікацій, що входять в пункт , перевищує на одиницю число комунікацій, що виходять з нього;

(12) – обмеження, яке лімітує мінімальні і максимально допустимі межі часу транспортування по комунікації ij k-им видом транспорту;

(13) – обмеження за часом доставки вантажу (Т* - максимально допустимий час транспортування вантажу за системою доставки).

Параметрами управління моделі є:

(14) – булева змінна, яка, разом з умовами (9) - (11), визначає, що кожному пункту відповідає одна комунікація, яка входить, і одна комунікація ij, яка виходить, що дозволяє визначити схему доставки вантажу, відповідну всім поставленим умовам;

- час на виконання операції k-м видом транспорту на комунікації ij системи доставки, що визначає режим транспортно-технологічного процесу.

Таким чином, модель допускає варіювання видами транспорту і часом транспортування по ділянках схеми.

Відзначимо, що при зміні (13) у строгу рівність:

,

знайдений оптимальний варіант відповідатиме вимозі «точно в строк».

Розмір партії вантажу може також розглядатися як параметр управління моделі при трансформації цільової функції (8) у

, (16)

і введенні додаткового обмеження .

Таким чином, представлена математична модель дозволяє:

1. Визначити оптимальну схему транспортування вантажу з погляду заданого критерію – вартості доставки.

2. Визначити значення часових параметрів (), які визначають режим транспортно-технологічного процесу і забезпечують оптимальний варіант.

3. Визначити розмір партії вантажу Q, що забезпечує мінімум витрат з урахуванням обмежень за часом.

4. Розглядати (13) як строгу рівність для вибору варіанту, що забезпечує доставку вантажу «точно в строк».

Експериментальні розрахунки по моделі проводилися при покроковому зменшенні Т* - допустимого часу доставки, результат представлений на рис.4: зменшення часу доставки в певному діапазоні трохи впливає на вартість доставки, проте, після «перетину» критичної часової відмітки, витрати на доставку ростуть високими темпами, що цілком відповідає реальній ситуації. Подібні експерименти дозволяють організаторові системи доставки знайти компромісний варіант «час доставки - вартість доставки».

Інтегрована система доставки розглядалася для двох випадків:

1. Для одного виду вантажу (взаємозамінні види вантажу).

2. Для різних вантажів.

Перший випадок має місце на практиці для компаній-трейдерів, які доставляють вантаж від декількох постачальників до ряду споживачів.

Другий випадок - множина ніяк не зв'язаних вантажовідправників формують систему заявок на доставку.

Отже, розглянемо множину пунктів відправлення А, в яких є певні запаси, тобто до перевезення представлена множина вантажних партій . Також існує множина пунктів призначення В, попит в яких . Вважаємо задачу збалансованою, тобто зажадаємо виконання умови: .

На даній транспортній мережі проходження вантажних партій повинне забезпечувати

. (17)

Для пунктів вивозу, стоку і проміжних пунктів введемо наступні обмеження:

- для пунктів вивозу :

(18)

- для пунктів ввозу :

(19)

- для проміжних пунктів:

(20)

Умова невід'ємності:

(21)

На практиці достатньо часто виникає ситуація, пов'язана з необхідністю виконання певної операції з вантажем (наприклад, доопрацювання, митне оформлення і ін.), яка може бути здійснена в множині пунктів G.

У кожному з пунктів Аg множини G дана операція може здійснюватися з різною продуктивністю Pig і за певною ціною R*ig(Qig). Причому можливості по виконанню даної операції можуть бути обмежені пропускною спроможністю пункту Mg. Тоді до представленої вище постановки задачі ще додається вимога по обов'язковому проходженню кожної вантажної партії одного з пунктів G. Мінімізація всіх витрат на проходження системи вантажних партій по мережі виражається так само, як і вище (17), тільки з урахуванням витрат на виконання даної операції (доопрацювання продукту):

(22)

Характер залежності , як правило, аналогічний залежностям витрат від кількості вантажу по операціях, пов'язаних з транспортуванням.

До обмежень (18)-(21) додаємо вимоги по обов'язковому проходженню одного з пунктів G :

, (23)

а також виконання обмеження по виробничих можливостях пункту Аg:

. (24)

Рішення даної задачі дозволить для даної системи вантажів сформувати оптимальні варіанти доставки з точки зору як транспортних витрат, так і витрат на виконання додаткової операції (доопрацювання).

Далі розглянуто задачу формування інтегрованої системи доставки для множини невзаємозамінних вантажів.

Кожній партії вантажу поставимо у відповідності набори індексів - пункт відправлення, пункт призначення і номер партії з пункту відправлення.

Математична модель формування інтегрованої системи доставки для даної постановки повинна, з одного боку, однозначно проектувати маршрут доставки для кожної вантажної партії , з іншого боку, врахувати можливість сумісного проходження вантажних партій по комунікаціях з метою зниження загальносистемних витрат.

З урахуванням вищесказаного введемо наступні позначення:

- кількість партій, що відправляються з пункту l;

– множина пунктів призначення вантажних партій з пункту l,

(для кожного s (s ) однозначно визначений пункт доставки p );

- булева змінна, що визначає вибір комунікації ij для вантажної партії ;

- час проходження вантажу по комунікації ij;

- час, протягом якого повинна бути здійснена доставка вантажної партії ;

Цільова функція моделі відображає мінімізацію витрат на доставку системи вантажних партій :

(25)

Обмеження (26) -(28) враховують вивіз всіх вантажних партій з пунктів відправлення і до?тавк??кон?ре?ної?вантажної парті?? у заданий пункт призначення:

для пунктів вивозу А:

; (26)

для пунктів ввозу В:

; (27)

для проміжних пунктів:

(28)

Обмеження за часом доставки для кожної партії вантажу:

. (29)

Сукупність представлених обмежень разом з цільовою функцією і вимогою утворює математичну модель формування інтегрованої системи доставки вантажів різних вантажовідправників.

По суті, дана математична модель є об'єднанням блоку обмежень індивідуальних моделей для кожної вантажної партії при єдиній цільовій функції, що відображає загальносистемну мінімізацію витрат на доставку.

Проте, оптимальний варіант доставки кожної партії вантажу в рамках загальної системи може відрізнятися від результату рішення індивідуальної задачі, але, у такому разі, як правило, з'являється системний ефект - ефект синергізму, який може бути як позитивним, так і негативним:

, (30)

де - витрати для партії вантажу по індівідуальній системі.

Джерела такого ефекту обумовлюється ефектом масштабу, що виражається зниженням витрат на одиницю вантажу в рамках степеневої залежності, яка була встановлена вище.

Досягнення і максимізація позитивного синергетичного ефекту з урахуванням всіх локальних умов для системи вантажів може розглядатися як одне з основних завдань організаторів інтегрованих систем доставки.

При цьому, в процесі рішення задачі множина оптимальних маршрутів формує конкретний набір «точок перетину маршрутів» - множину пунктів консолідації вантажів для відправлення крупнішими партіями в рамках даної мережі, що припускає зниження питомої собівартості перевезення для організатора.

За рахунок появи S-ефекту синергізму здешевлюється вартість транспортування одиниці вантажу в системі на величину

, (31)

де - синергетичний ефект, віднесений до одиниці вантажу.

Таким чином, може бути зменшена вартість доставки для вантажовласника на величину знижки, що надається кожному вантажовідправникові пропорційно його витратам на доставку:

, (32)

де - витрати по доставці партії вантажу згідно оптимального плану у інтегрованій системі доставки;

- коефіцієнт, що враховує додаткову винагороду організатора системи доставки (як правило, варіюється від 0,9 до 0,95).

Пропонований підхід може бути використаний для формування тарифів організатора інтегрованої системи доставки.

Отже, витрати по індивідуальній схемі () учасника інтегрованої системи доставки після корегування складають:

. (33)

Таким чином, задача формування інтегрованої системи доставки для випадку системи невзаємозамінних вантажних партій розглядається в три етапи (рис.5):

1. По кожному виду вантажу визначається оптимальний маршрут (вирішується локальне завдання).

2. Вирішується глобальне завдання для системи вантажів, витрати по якій задовольняли б вимозі .

3. Розподіляється S між учасниками з урахуванням інтересів кожного.

Висновки

Основним теоретичним результатом дисертаційного дослідження є методичні розробки, які призначені для організації систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення в найбільш поширених на практиці випадках.

У дисертації вирішено наукове завдання, що дозволяє удосконалити теоретичну і методичну базу для організації систем доставки вантажів.

За підсумками дисертаційного дослідження можна зробити наступні виводи:

1. Розвиток сучасних економічних і управлінських наук, серйозні зміни в зовнішньому середовищі підприємств: глобалізація бізнесу, інформатизація світового економічного простору, посилення коопераційних зв'язків між різними учасниками ринку і, в той же час – посилення конкурентної боротьби в багатьох сферах, підвищені вимоги споживачів до якості і сервісу, обумовлюють виникнення принципово нового підходу до організації транспортування вантажу, яке отримало назву «система доставки вантажів».

4. Новий об'єкт для транспортної науки – «система доставки» – вимагає відповідного методичного забезпечення процесів організації і управління. Як суб'єкт управління виступає організатор системи доставки вантажів, яким є експедитор з розширеними правами і повноваженнями.

5. Пропонується розглядати систему доставки як чотирьохрівневу структуру: топологія, вид транспортування, транспортно-технологічний процес і склад учасників.

6. Розроблена класифікація систем доставки по наступних класифікаційних ознаках: топологія, географічний масштаб, число видів транспорту, використання ТТС, тип використовуваних «брідж»-систем, принципи організації і управління, схема взаємодії з учасниками транспортного процесу, широта охоплюваних логістичних процесів, які дозволяють чітко ідентифікувати тип системи доставки.

7. Ідентифіковані принципові організаційні, юридичні і фінансові схеми взаємозв'язків основних учасників систем доставки (вантажовідправника, посередника, перевізника).

8. Розроблена методика вибору постачальника послуг, що базується на системі критеріїв, розроблених для посередника (експедитора, організатора системи доставки) і морського перевізника двох спеціалізацій – трампового і лінійного.

9. Встановлені принципові види взаємозв'язків основних параметрів систем доставки вантажів – вартість доставки (R), обсяг партії вантажу (Q) і час доставки (T) по операціях і в цілому по системі: залежність витрат від часу описується лінійною функцією; залежність витрат від розміру партії вантажу – степеневою. Виявлені закономірності використовувалися надалі для оптимізації схем і технологічних режимів систем доставки вантажів.

10. Розроблений комплекс економіко-математичних моделей формування схем і технологічних режимів, базою для яких послужила модель транспортної задачі в сітьовій постановці, для наступних ситуацій:

- один пункт відправлення, один призначення, один вантажовідправник, одна партія вантажу;

- декілька пунктів відправлення і призначення, єдиний вантажовідправник, взаємозамінний вантаж;

- декілька пунктів відправлення і призначення, єдиний вантажовідправник, взаємозамінний вантаж, необхідність доопрацювання (обов'язкового проходження) в проміжних пунктах;

- декілька пунктів відправлення і призначення, множина партій вантажу різних вантажовідправників.

11. Розроблений методичний підхід для формування інтегрованих систем доставки вантажів, що забезпечує синергетичний ефект на базі виявлених взаємозв'язків T –R, Q-R .

12. Для інтегрованих систем доставки розроблений механізм формування тарифів організатора систем доставки вантажу, заснований на розподілі синергетичного ефекту.

Практичне застосування отриманих результатів може бути використане для підвищення ефективності організації і функціонування існуючих або проектованих систем доставок.

Список опублікованих праць за темою дисертації

У наукових фахових виданнях:

1. Смрковская В.Ю. Сетевая структура как современный подход к интеграции компаний // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб.наук.праць. – Одеса: ОНМУ, 2002. - № 4. – С. 205-217.

2. Смрковская В.Ю. Организация взаимосвязей «Грузовладелец – Посредник – Перевозчик» // Вестник ОНМУ. Сб.науч.трудов. – Одесса: ОНМУ, 2004. - № 14. – С. 189-198.

3. Смрковская В.Ю. Посредники на морском транспорте: классификация и основные функции // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб.наук.праць. – Одеса: ОНМУ, 2004. - № 8. – С. 223-235.

4. Онищенко С.П., Смрковская В.Ю. Взаимосвязь основных параметров систем доставки // Вестник ОНМУ. Сб.науч.трудов. – Одесса: ОНМУ, 2005. - № 18 – С.207-218 .

5. Смрковская В.Ю. Классификация систем доставки грузов // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб.наук.праць. – Одеса: ОНМУ, 2005. - № 9. – С.194-209.

6. Смрковская В.Ю Структура и параметры систем доставки грузов // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб.наук.праць. – Одеса: ОНМУ, 2005. - № 10. – С.173-184.

7. Смрковская В.Ю. Системное представление рынка морских транспортных услуг // Вестник ОНМУ. Сб.науч.трудов. – Одесса: ОНМУ, 2005. - № 15. – С. 124-134.

8. Смрковская В.Ю. Моделирование процесса формирования схем доставки грузов // Вестник ОНМУ. Сб.науч.трудов. – Одесса: ОНМУ, 2007. - № 21. – С.155-171

Праці, які додатково відображають наукові результати дисертації:

9. Онищенко С.П., Смрковская В.Ю. Моделирование оптимальной структуры сетевого предприятия // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. праць. – Одеса: ОНМУ, 2003. - № 17. – С. 174-182.

10. Смрковская В.Ю. Особенности системы доставки грузов с морской составляющей // Економіко-правові аспекти розвитку транспортних систем. Зб. наук. праць. – Одеса: ОНМУ, 2005. - № 8. – С. 159-163.

11. Смрковская В.Ю. Интегрированные логистические цепи – новое направление развития логистики // Матеріали 5-ій Міжнародної науково–практичної конференції «Наука і освіта–2002».–Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2002.–Том 18.-С. 47-48;

12. Смрковская В.Ю. Сетевая структура как современный подход к интеграции компаний // Матеріали 2-ої всеукраїнської науково–практичної конференції «Україна наукова ґ2002».–Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2002.–Том 13.–С.38-40;

13. Смрковская В.Ю. Распределение финансовых обязательств между арендодателем и арендополучателем на автомобильном и морском транспорте // Матеріали 7-ій Міжнародної науково–практичної конференції «Наука і освіта–2004». – Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2004.–Том 62. – С. 74;

14. Смрковская В.Ю. Основные взаимосвязи рынка транспортных услуг и воздействие на них внешней и внутренней среды // Матеріали 3-ої Міжнародної науково–практичної конференції «Динаміка наукових досліджень 2004». – Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2004.–Том 62. – С. 27-28;

15. Онищенко С.П., Смрковская В.Ю. Рынок морских транспортных услуг: принципиальная схема взаимодействия участников // Матеріали 1-ої Міжнародної науково–практичної конференції «Науковий потенціал світу 2004». – Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2004. – Том 60. – С. 29-31;

16. Смрковская В.Ю. Методика выбора поставщика услуг // Матеріали 8-ій Міжнародної науково–практичної конференції «Наука і освіта – 2005». – Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2005. – Том 60. – С.47-50.

17. Смрковская В.Ю. Взаимосвязь основних параметров системы доставки грузов // Матеріали 5-ої Міжнародної науково–практичної конференції «Актуальні проблеми і перспективи розвитку економіки України. Алушта, 2006 р.» – Сімферополь, 2006. – С.65.

Анотація

Смрковська В.Ю. Методичні основи організації систем доставки вантажів з використанням засобів укрупнення. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.01 – транспортні системи. – Одеський національний морський університет, Одеса, 2008.

Дисертаційне дослідження присвячене розробці методичних основ організації систем доставки генеральних вантажів з метою підвищення ефективності їхнього функціонування.

В роботі досліджено особливості та виявлені основні структурні елементи системи доставки вантажів, запропонована класифікація систем доставки, яка характеризує кожний рівень структури. Проаналізовано параметри систем доставки вантажів та виявлено принципові види залежностей між основними параметрами – витратами, часом та розміром партії вантажу. На базі отриманих результатів запропоновано комплекс математичних моделей для визначення оптимального варіанту системи доставки, які враховують можливість варіювання витратами на доставку при зміні параметрів часу та обсягу партії вантажу. Запропоновано механізм формування та використання синергетичного ефекту, отримуваного в результаті інтеграції декількох систем доставки від різних вантажовідправників у єдину інтегровану систему доставки. варіювати

Ключові слова: система доставки вантажів, організатор, інтеграція, схема доставки, транспорт, параметри доставки, витрати, час, обсяг партії.

Summary

Smrkovskaya V.Y. Methodical bases of organization of cargoes delivery systems with the use of facilities of enlargement. Manuscript.

The dissertation is presented for the scientific degree of candidate of technical sciences according to speciality 05.22.01 – Transport Systems. – Odessa National Maritime University, Odessa, 2008.

Dissertation research is devoted to the development of methodical bases of organization of general cargoes delivery systems with the purpose of increasing efficiency of their functioning.

Features of cargoes delivery systems are probed and the basic structural elements are found out in dissertation. Classification of delivery systems which characterizes every level of structure is offered. The parameters of cargoes delivery systems are analysed and principle types of dependences between basic parameters - charges, times and size of consignment are found out. On the basis of obtained results the complex of mathematical models is offered for definition of optimum variant of delivery system which allows to vary delivery charges by changing parameters of time and volume of consignment. The mechanism of forming and using the synergetic effect, obtained as a result of integration of a few delivery systems from different shippers in the unique integrated delivery system is offered.

Key words: cargoes delivery systems, organizer, integration, scheme of delivery, transport, parameters of delivery, charges, time, volume of consignment.

Аннотация

Смрковская В.Ю. Методические основы организации систем доставки грузов с использованием средств укрупнения. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.01 – Транспортные системы. – Одесский национальный морской университет, Одесса, 2008.

Диссертация посвящена разработке методических основ организации систем доставки грузов с использованием средств укрупнения.

Выявлены и проанализированы основные факторы, приведшие к возникновению понятия «система доставки грузов».

Предложена четырехуровневая декомпозиция систем доставки грузов, включающая топологию, вид транспортировки, транспортно-технологический процесс и состав участников. Множество элементов четырех уровней связанны проходящим через них материальным потоком. Природа связей различна: на первом уровне – топологические (географические), на втором и третьем уровнях – технологические, на четвертом – функциональные (договорные).

Для идентификации системы доставки, в работе предложена классификация по следующим признакам: число видов транспорта, схема взаимодействия с участниками транспортного процесса, использование транспортно-технологических систем, принципы организации и управления, типы используемых «бридж»-систем, широта охватываемых логистических процессов, топология, географический масштаб. Предлагаемая классификация позволяет дать точное описание системы доставки, учитывая различные по своей природе аспекты.

На базе анализа статистических материалов, установлены зависимости основных параметров системы доставки – расходов и времени доставки, расходов и размера партии груза по различным операциям транспортно-технологического процесса (перевозка морская, железнодорожная, автомобильная и перевалка) и по системе доставки в целом.

С учетом установленных закономерностей разработан комплекс математических моделей, позволяющий формировать индивидуальную систему доставки, а также интегрированные системы для следующих условий:

- несколько пунктов отправления и назначения, единый грузоотправитель и взаимозаменяемый груз;

- несколько пунктов отправления и назначения, единый грузоотправитель и взаимозаменяемый груз, предполагающий определенную доработку в промежуточных пунктах;

- несколько пунктов отправления и назначения, между которыми необходимо перевезти множество партий груза различных грузоотправителей.

В рамках интегрированной системы доставки обосновано формирование эффекта синергизма, источником которого является удешевление стоимости доставки, обусловленное эффектом масштаба.

Предложен механизм распределения эффекта синергизма, полученного в результате объединения нескольких индивидуальных систем доставки в единую интегрированную, используя зависимость «количество груза – расходы». Механизм предполагает снижение затрат каждого участника интегрированной системы доставки в зависимости от доли в общем объеме расходов, а также учитывает интерес организатора системы доставки.

В работе предложена классификации посредников, действующих на транспорте в которой определено место нового вида посредников - организатора системы доставки грузов.

Идентифицированы типовые схемы взаимосвязей между основными участниками систем доставки: грузоотправителем, посредником и перевозчиком, которые позволяют учитывать организационные, юридические и финансовые аспекты, четко описанные на базе анализа современной теории и практики взаимоотношения сторон на рынке транспортных услуг.

Предложен инструментарий по выбору логистических партнеров на базе разработанной системы критериев для предприятий-претендентов двух типов – морского перевозчика двух специализаций и посредника.

Достоверность результатов диссертационного исследования подтверждается системным подходом к постановке и решению задач, использованием экономико-математического моделирования, практической апробацией и экспериментальными расчетами.

Ключевые слова: система доставки грузов, организатор, интеграция, схема доставки, транспорт, параметры доставки, расходы, время, объем партии.