МІНІСТЕРСТВО ВНУТРІШНІХ СПРАВ УКРАЇНИ

УНІВЕРСИТЕТ ВНУТРІШНІХ СПРАВ

СТЕПАНОВ ОЛЕКСАНДР ВІКТОРОВИЧ

УДК 347.466

ПРАВО ПРИВАТНОЇ ВЛАСНОСТІ НА АВТОМОБІЛЬ
ТА УГОДИ, ПОВ’ЯЗАНІ З ЙОГО ОБСЛУГОВУВАННЯМ

Спеціальність 12.00.03 - цивільне право і цивільний процес;
сімейне право; міжнародне приватне право.

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

Харків – 2000

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі правових основ підприємницької діяльності Університету внутрішніх справ МВС України.

Науковий керівник – кандидат юридичних наук, доцент Шишка Роман Богданович, начальник кафедри правових основ підприємницької діяльності Університету внутріш-ніх справ.

Офіційні опоненти: – доктор юридичних наук, професор Дзера Олександр Васильович, професор кафедри цивільного права Київського національного університету
ім. Та-раса Шевченка;

–

кандидат юридичних наук, доцент Жуков Віктор Іванович, директор Приватного інституту інтелектуальної власності “Жуков і син”.

Провідна установа – Львівський національний університет ім. Івана Франка.

Захист відбудеться 28 жовтня 2000 р. о 10 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К.64.700.03 при Університеті внутрішніх справ (61080, м. Харків, пр-т 50-річчя СРСР, 27).

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Університету внутрішніх справ (61080, м. Харків, пр-т 50-річчя СРСР, 27).

Автореферат розісланий 22 вересня 2000 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради В.Є. Кириченко

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дисертаційного дослідження об’єктивно визначена реформою цивільного права в Україні. Після вступу в силу нового Цивільного кодексу України з‘явиться реальний комплексний механізм забезпечення прав людини й можна буде стверджувати, що ст. 41. Конституції України, згідно з якою кожен “… має право володіти, користуватися і розпоряджатися своєю власністю, результатами своєї інтелектуальної, творчої діяльності”, набуває нової сили і справжнього змісту. Треба сподіватись, що прийнятий Цивільний кодекс України (далі по тексту – ЦК України) отримає у свідомості громадян статус “Конституції громадянського суспільства”.

Як наслідок, перед наукою цивільного права на довгі роки постане низка загальних і окремих проблем, пов’язаних із з’ясуванням змісту ЦК України як нового закону, в тому числі, сутності питань про власність, інші речеві права (Книга третя ЦК України), зобов’язальне право (Книга п’ята ЦК України), а також проблем з його тлумаченням та застосуванням.

Це стосується й найбільш розповсюдженого засобу пересування – автомобіля як об’єкта цивільного права, зокрема в контексті інститутів речевого та зобов’язального права. Виникнуть питання в зв’язку з різноманітними за своїм юридичним змістом угодами, спрямованими на виникнення, зміну і припинення цивільних зобов’язань, пов’язаних з автомобілем, а також з приводу його обслуговування. Таких угод нараховується більше 30. Всі вони несистематизовані, нетипізовані.

Проблеми правового урегулювання обслуговування автомобіля виникли у зв’язку з введенням приватної власності, підприємництва і реформою цивільного права та законодавства. Ці питання дисертант вирішує у своєму дослідженні шляхом: виявлення змісту нового законодавства про приватну власність, його тлумачення з урахуванням властивостей автомобіля як об’єкта цивільного права. Передусім мова йде про інститут “право приватної власності”, та відповідні статті, які потрібно застосовувати, коли об’єктом у цивільних відносинах є автомобіль (ст.ст. 314–321–326, 332; ст.ст. 353–369, 385–395; ст.ст. 396–406; 407–409, 412–416) й інших.

Мета аналітичної частини дисертації полягає у виявленні загальних тенденцій розвитку права приватної власності, у тому числі й на автомобіль, та в розробці концептуальних положень здійснення права на його обслуговування;

установлення недоліків та протиріч у чинному цивільному законодавстві про власність та поліпшення механізму регулювання майнових відносин, пов’язаних з автомобілем (статики – права власності та динаміки – зобов’язального права), на базі отриманих у роботі висновків.

Актуальність описаних вище правових проблем очевидна і їх вирішення допоможе розв’язати коло соціально-економічних питань. Останні знаходяться у взаємному причинному зв’язку з юридичними проблемами та впливають на їх зміст.

Як відомо, соціально-економічні перетворення в сучасній Україні повинні бути спрямовані на користь людини. Це, на наш погляд, можливо тільки на базі розвитку права приватної власності та приватної ініціативи. Як наслідок, має місце розширення його змісту і його гарантій, зміцнення і розширення майнового обігу, формування принципово нових (в контексті еволюції цивільного права останніх кількох десятиріч) суспільних і, зокрема, правових відносин. Відомо, що право приватної власності і майновий обіг довгий час перебували під пресом публічно-правового механізму, сьогодні втрачають ознаки домінанти забезпечення винятково інтересу держави. Вони поступово переходять у сферу приватно-пра-во-во-го регулювання, де визначальними є рівність сторін, їх диспозитивність, свобода власності, свобода договору, самостійна майнова відповідальність.

Природно, що все це призводить до якісних змін і у правовій регламентації відносин стосовно права приватної власності на автомобіль, появи вельми цікавих правових новел, суттєвого оновлення правового механізму забезпечення законних прав та інтересів фізичної особи. До таких новел належить зміна рівня та характеру обслуговування власників автомобілів та інших осіб, які володіють ними на законних підставах.

Є ще одна обставина, яка потребує уваги цивілістів. Як відомо, суттєво розширився парк автомобілів і ускладнився зміст правовідносин. Це вимагає враховувати, що поряд з загальновідомими якостями, притаманними автомобілям, як об’єктам цивільного права, такими як, наприклад, річ подільна та неподільна (ст.166 ЦК України), головна річ та приналежність (ст.169 ЦК України) та таке інше, потрібно виявляти нові якості автомобіля (юридичні факти), раніше невідомі, але їм притаманні, з якими закон повинен пов’язувати визначені правові наслідки.

Все це знаходить відображення у зобов’язальному праві. Вказані обставини привернули увагу дисертанта до необхідності цілісного дослідження двох паралельних проблем: спочатку права приватної власності (Розділ перший), та зобов’язання щодо обслуговування автомобіля (Розділ другий). Таке поєднання, на нашу думку, є вираженням потреби наукового узагальнення двох інститутів права – речевого права та зобов’язального у їх взаємозв’язку.

Ступінь наукової розробленості проблеми. Дослідження питань про право приватної власності на автомобіль та його обслуговування під кутом зору вказаних вище двох інститутів права, вміщених у проекті нового ЦК України, у вітчизняній цивільно-правовій науковій літературі практично не проводились. Тому, з одного боку, дисертант знаходиться в вигідному становищі. Здобуті ним результати матимуть пріоритет. Але, з іншого боку, для дослідження відчувається нестача матеріалу, необхідного для наукової полеміки на рівні меншої посилки. Що ж до більшої посилки, то в дисертації використовується широкий спектр найсучасніших і раніш опублікованих наукових робіт, де тим чи іншим чином дослідники прямо чи побічно торкалися окремих аспектів предмета досліджування. Варто згадати хоча б значний масив досліджень, здійснених у різних країнах, у різні епохи представниками різноманітних цивілістичних шкіл правознавства щодо римського приватного права та його рецепції. Окремі роботи вчених торкаються або власне автомобіля як об’єкта цивільно-правових відносин, або правового регулювання здійснення заходів щодо його обслуговування.

Зокрема, чимало глибоких і нетривіальних думок стосовно юридичної природи права приватної власності висловлено представниками дореволюційної російської цивілістики. До спільних рис цих праць належить їх фундаментальність, ідеологічна неупередженість (не завжди, адже у багатьох випадках особисті політичні уподобання окремих науковців відбивалися на їх висновках), прагнення до широких теоретичних узагальнень, наближення не лише до теорії права, а й до філософії права, застосування філософських підходів.

З часів радянського періоду найбільш повно розкрита структура цивільних правовідносин обслуговування автомобіля в праці В.П.Шахмато-ва щодо права особистої власності на автомобіль та дослідженнях інших авторів. До цього часу зберігають наукову цінність дослідження А.Ю. Кабалкіна.

З урахуванням змін у суспільстві необхідно створити адекватний сучасним умовам теоретико-методологічний фундамент для дослідження обслуговування автомобіля як засобу реалізації права приватної власності.

Зрозуміло, що до уваги при дослідженні приймаються тільки ті юридико-технічні конструкції цивілістів радянського періоду, які придатні для приватного права. Ті ж, що витікали з доктрин В.І.Леніна щодо ліквідації приватної власності (це була справді альфа і омега марксизму-ленінізму в його практичній реалізації – побудові соціалістичного суспільства під керівництвом “пролетаріату” та “його партії”) не приймаються. Адже з чисто формальної точки зору вони суперечать духу і букві проекту нового ЦК України.

Результати дослідження цивілістики радянського періоду використовуються, в історичному аспекті, для співставлення права особистої власності та приватної. Дослідження в цьому напрямі почались ще в 20-і рр., і мова йшла як про індивідуальну, так і про особисту власність (при цьому малися на увазі практично тотожні категорії, котрі відображали б ту власність, котра не усуспільнена, але й не приватна, хоч і належить окремим громадянам). Ці дослідження Д.М.Генкіна, Р.О.Халфіної, Д.Ф.Єремє-єва, М.В.Колганова, В.Л.Нікітіної та ряду інших авторів дають можливість, з одного боку, простежити історію розвитку права власності, зокре-ма на автомобіль, а з іншого – побачити генетичні особливості формування відповідного законодавства. Вказаний вище комплекс робіт є цікавим саме тому, що в умовах радянської політико-правової дійсності автомобіль був чи не максимумом можливого з дозволеної особистої власності громадян.

Руйнування тоталітарної системи, становлення основ ринкової економіки, формування правової держави і громадянського суспільства супроводжуються (і це цілком закономірно) справжнім ренесансом вітчизняної цивілістики. Глибина й різноманітність, багатогранність проблематики права власності, речевого, договірного права в умовах, коли українське законодавство переживає лише своє становлення, зокрема в цивільно-правовій галузі, викликали до життя велику кількість змістовних наукових праць (роботи Я.М.Шевченко, В.М.Самойленка та ін.).

У той же час, ми маємо певний масив літератури (переважно створеної в радянські часи), яка має більш спеціальний характер і присвячена безпосередньо аналізу правового регулювання і правових відносин, що виникають навколо такого технічного засобу як автомобіль. Звернення вітчизняних цивілістів до цієї проблематики припадає на 70–80-і рр., і це було відображенням відповідних змін і розвитку законодавства. При цьому такі автори, як Н.Н.Горелик, Г.Б.Астановський, А.П.Плєшков створювали спеціальні роботи (нерідко, щоправда, з певним довідковим ухилом), однак, в ряді випадків питанням правового регулювання відносин власності та обслуговування автомобіля приділялось окреме місце в більш загальних працях. Виникнення комплексної галузі – автотранспортного права, що поєднувало в собі елементи цивілістики і адміністративного права, – призвело до створення спеціальної праці О.Г.Бикова та Д.І.Половинчика.

Велике сучасне значення для дослідження проблеми обслуговування автомобіля як об’єкта реалізації права приватної власності мають наукові напрацювання низки вчених України. Особливо варто зупинитись на грунтовній і змістовній монографії О.В. Дзери “Розвиток права власності громадян в Україні”.

При розв’язанні проблем даного дисертаційного дослідження не можна обійтись без використання ідей та теоретичних висновків щодо пи-тань приватного права, розроблюваних, зокрема, Ч.Н. Азімовим, О.А. Пушкіним, провідними авторами проекту ЦК України С.Головатим, А.Довгерт, О.Підопри-горою, О.Пушкіним, Д.Бобровою, Н.Кузнецовою, В.Луцем, З.Ромовсь-кою, В.Мусіякою, М.Сібільовим, Я.Шевченко.

Питання обслуговування автомобіля неодмінно виводить на з’ясу-вання нюансів такого вельми тривалого і дискусійного питання, як юридична природа послуги. Воно і сьогодні досить інтенсивно розробляється як в Україні, так і країнах СНД. Однак в цьому плані видається необхідним звернути увагу на творчий доробок В.І.Жукова відносно юридичної природи послуги, покладений дисертантом в основу свого дослідження. Виходячи з того, що послуга: а) є невідчутною, бо до неї неможливо доторкнутися, побачити, спробувати на смак, почути до моменту одержання; б) є невіддільною від джерела, незалежно від того, надає її людина чи машина; в) якість її змінювана; г) її неможливо зберегти; дисертант робить ряд висновків, які, на його погляд, істотно відрізняються від висновків щодо різниці між договором послуг та договором підряду, пов’язаних з автомобілями, і виносить їх на захист.

Та обставина, що сучасні цивільно-правові відносини, об’єктом яких виступає автомобіль, нерозривно пов’язані зі становленням основ ринкової економіки, розвитком підприємництва, спричинила важливість використання при написанні дисертації положень досліджень в галузі підприємницького права, зокрема, висновків і рекомендацій щодо вдосконалення чинної нормативної бази, зроблених В.В.Луцем, Р.Б.Шишкою, іншими авторами.

На особливу увагу заслуговують підготовлені й захищені кандидатські дисертації з юриспруденції. Тут варто назвати дисертаційні дослідження Ю.Є. Добриніна, де зроблено глибокий цивілістичний аналіз досить обмеженого в умовах чинного законодавства нормативного матеріалу, а також А.Г. Кузнецова. Останній виконав фактично єдину спеціальну роботу з наукової проблеми цивільно-правового дослідження питань обслуговування автомобілів. Разом з тим, 22 роки, що минули після захисту дисертації А.Г. Кузнецова, кардинально змінили не лише законодавство, технічний рівень автотранспортних засобів та види і способи їх обслуговування, а й призвели до по-справжньому революційних трансформацій в усій правовій системі держави, та й сам СРСР зник зі світового геополітичного простору. В Україні фактично єдина дисертаційна робота, присвячена цивільно-правовим питанням, в центрі яких перебуває автомобіль, була захищена у 1983 р. В.М. Самойленком. У цей же час схожу проблематику в Москві розробляв М.Б.Буйний.

Таким чином, створені в попередні роки розробки не відповідають сучасним умовам незалежної України, а розвиток відповідної галузі законодавства, реформування відомчої нормативної бази не отримали адекватного аналізу, узагальнення й висвітлення на сторінках цивілістичної літератури не тільки в Україні, а й усьому СНД. Цим і визначається гостра потреба в спеціальних наукових дослідженнях правового регулювання існуючих цивільно-правових відносин щодо автотранспортних засобів.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами.

Дослідження виконано відповідно до комплексної цільової програми “Правові проблеми здійснення майнових та особисто немайнових прав в умовах ринкової економіки” (номер державної реєстрації 0186.0.070867), Постанови Верховної Ради України з розробки та прийняття нового ЦК України, а також “Пріоритетних напрямків фундаментальних та прикладних досліджень навчальних закладів та науково-дослідних установ МВС України на період 1995-2000 рр.” (п.1.2.2), плану науково-дослідних робіт Університету внутрішніх справ на 2000 р. та перспективного плану “Правове забезпечення ринкових перетворень” кафедри правових основ підприємницької діяльності Університету внутрішніх справ.

Об’єктом дослідження є абсолютні правовідносини приватної власності й відносин зобов’язального права, концептуальні положення науки щодо цих двох основних інститутів цивільного права та чинне й перспективне законодавство.

Предметом дослідження є абсолютні правовідносини приватної власності на автомобіль як об’єкт цивільного права та притаманних йому якостей; зобов’язання, які виникають із угод, пов’язаних з його обслуговуванням, зокрема – послугами та підрядом, концептуальні положення науки цивільного права щодо практичної діяльності правозастосувальних органів з цих питань.

Мета дослідження полягає у всебічному комплексному вивченні: процесу формування права приватної власності на автомобіль (історичний аспект); особливостей автомобіля як об’єкта цивільно-правових відносин, встановлення раніше невідомих, але притаманних йому ознак (юридичних фактів), з якими закон повинен зв’язувати визначені правові наслідки; обгрунтування особливостей речевих прав на автомобіль та договірних зобов’язань стосовно його обслуговування. Окрім цього, ставилось завдання щодо розробки доповнень до цивільного законодавства України.

Методологічною основою дослідження є загальноприйняті в юриспруденції методи наукового пошуку: абстрагування, аналізу й синтезу, формалізації, історико-генетичний та системно-структурний метод, а також логіко-юридичний, порівняльний та соціологічний.

Теоретичну базу дисертації склали теоретичні конструкції й розробки відомих вчених-юристів, як вітчизняних, так і зарубіжних, зокрема: Азімова Ч.Н., Алєксєєва С.С., Бобрової Д.В., Дзери О.В., Довгерт А.С., Жу-ко-ва В.І., Іоффе О.С., Кабалкіна А.Ю., Кройтора В.А., Кузнецової Н.С., Лунца Л.А., Луця В.В., Маслова В.П., Мусіяки В.Л., Перетерського І.С., Підопригори О.А., Покровського І.А., Пушкіна О.А., Ромовської З.В., Самойленка В.М., Сібільова М.Н., Толстого Ю.К., Халфіної Р.О., Шевченко Я.М., Шишки Р.Б., Щеннікової Л.І. та інших.

Емпіричною базою дослідження було чинне законодавство і законопроекти, договірна, судова та нотаріальна практика, дані соціологічних опитувань, публікації в періодичній пресі.

Наукова новизна дослідження полягає в отриманні автором у процесі роботи наукових результатів, які є невідомими для наукового співтовариства у порівнянні зі станом наукової розробленості цієї проблеми в Україні. Ступінь новизни – удосконалення раніш відомих наукових положень на рівні більших посилок та уперше отриманих результатів стосовно автомобіля як об’єкта приватної власності в Україні.

При цьому під “станом наукової розробленості цієї проблеми в Україні” автор має на увазі усі аналогічні наукові результати, що стали відомими науковому співтовариству шляхом їх публікацій й розповсюдження загальнодоступними каналами інформації.

На підставі проведеного дослідження сформульовані наукові положення і висновки:

1. Подано тлумачення змісту нового законодавства про власність (Книга третя “Речеве право” проекту ЦК України) та відповідних статей, що буде застосовуватись до відносин, об’єктом яких є автомобіль, з урахуванням властивостей досліджуваного об’єкта права.

2. Описані недоліки та протиріччя у чинному цивільному законодавстві про власність, спрямованому на регулювання майнових відносин, пов’язаних з автомобілем (статики – права власності, та динаміки – зобов’язального права), на базі отриманих у роботі висновків. Сформульована юридична проблема з двох основних питань, які наукове співтовариство України буде вирішувати після прийняття нового ЦК України, та дана відповідь на два актуальні питання:

2.1. Як бути з усім масивом чинного на цей час законодавства про власність на автомобіль в Україні, в т.ч. на рівні підзаконних нормативних актів, на предмет (або з мотиву) його відповідності новому ЦК України? Відповідь – дію Закону України “Про власність” треба припинити. Відповідних норм достатньо в проекті ЦК України. Що ж до так званих підзаконних “технічних” норм, то, з урахуванням вимог частини 2 ст.4 проекту ЦК України, їх потрібно привести у відповідність з новим ЦК України та міжнародними вимогами, згідно з відповідними Директивами ЄС. Діючі на цей час “технічні” норми існують в Україні ще з часів СРСР і увійшли в протиріччя з міжнародними стандартами.

2.2. Чи потрібно науковцям-цивілістам вивчати вимоги публічного права стосовно автомобіля як специфічного об’єкта права (джерела підвищеної небезпеки), додержання яких є необхідним для чинності цивільної угоди (правочину)? Відповідь – оскільки будь-яка цивільна угода є дійсною, якщо вона відповідає вимогам законодавства, то їх треба враховувати і вивчати цивілістам незалежно від того, виходять вони від приватного чи публічного права.

3. Визначено момент виникнення права власності на автомобіль.

3.1. Первинний етап (спосіб)

Щоб той чи інший пристрій (річ) мав статус автомобіля, об’єкта цивільного права, з точки зору потреб цивільного обігу, його необхідно в установленому законодавством порядку кваліфікувати як “автомобіль”, тесту-вати на відповідність встановленим технічним вимогам, (сертифікувати);

3.2. Похідний етап (спосіб)

Має місце, коли право власності на автомобіль переходить до іншої особи від попереднього власника у порядку правонаступництва (згідно з вимогами ст. 128 ЦК УРСР), оскільки чинне законодавство України не має спеціальної норми щодо іншого способу переходу права власності на автомобіль (реєстрація).

4. Удосконалено раніш відомі наукові положення: встановлено, що послуга, так чи інше пов’язана і з автомобілем, є (а) невідчутною, (б) невіддільною від джерела, незалежно від того, надає її людина або машина; (в) якість її змінювана; (г) її неможливо зберегти.

Згідно з останньою властивістю послуги, наприклад, можна брати платню і з клієнтів-власників автомобілей, які її замовили, але не з’яви-лись. Правовою підставою при цьому є те, що споживча вартість послуги існує і в момент неявки в узгоджений час клієнта. З урахуванням наведених вище ознак: 1) відрізняється зміст відповідальності сторін за договором послуг та підряду на автомобіль; 2) на відміну від послуги такий вид діяльності як “виконання робіт” (підряд) є відчутним і відчужуваним. Результат таких робіт можна бачити, до них можна доторкнутися.

Запропоновано для практики проекти тексту договорів зберігання транспортних засобів та охорони:

5. Зберігання транспортних засобів“

За договором зберігання транспортних засобів на автостоянках зберігач зобов’язаний створити належні умови для заїзду транспортного засобу на стоянку, зберігати його і надати можливість поклажодавцю чи уповноваженій ним особі забрати цей транспортний засіб у будь-який час, а поклажодавець зобов’язаний дотримуватись правил зберігання й платити встановлену суму.

За договором зберігання зберігач несе повну відповідальність.

6. Договір охорони.“

За договором охорони одна сторона (охоронець), що є суб’єктом підприємництва, зобов’язана забезпечити недоторканність особистості чи майна, а друга (та, що охороняється) – виконувати передбачені правила особистої та майнової безпеки і сплачувати встановлену плату”.

Учасником договору охорони є суб’єкт права (охоронець), який поряд з праводієздатністю має ще й компетенцію, яка йому необхідна для належного здійснення обов’язків й дозволяє застосовувати заходи примусу під час охорони.

7. Проведено аналіз відносин щодо запозиченого із зарубіжного законодавства інституту тюнінгу й визначено його як різновид (субінститут) договору підряду, що може поєднувати в собі елементи інших інститутів цивільного права та запропоновано визначення однойменного договору: За договором тюнінгу підрядчик (тюнінгова компанія) зобов’я-зується виконати роботи з “облюксовування” автомобіля (чи іншої складної речі) згідно з вимогами замовника, технічною документацією та встановленими правилами безпеки, а замовник зобов’язується прийняти відтюнінговану річ та оплатити.

8. Запропоновано ввести в цивільне право самостійний субінститут договору підряду – договір ремонту автомобіля й дано його власне визначення, зроблено висновок, що відносини щодо ремонту автомобіля за своєю структурою допускають існування субпідрядних відносин.

На цій основі зроблені пропозиції щодо удосконалення чинного та перспективного законодавства.

Теоретичне та практичне значення отриманих результатів

Отримані в результаті проведеного дослідження теоретичні висновки використовувались і можуть в подальшому бути використані при викладанні курсів “Цивільне право” та “Підприємницьке право”. Практичні рекомендації реалізовані в діяльності підрозділів УМВС України в Харківській області та судів Харківської області. Вони можуть бути використані при створенні рукописів навчальних видань. За результатами дослідження підготовлена доповідна записка про удосконалення проекту ЦК України, що направлена до Комітету Верховної Ради України.

Апробація та впровадження результатів дослідження. Дисертація підготовлена на кафедрі правових основ підприємницької діяльності Університету внутрішніх справ, де неодноразово проводилось її обговорення та рецензування. Основні наукові висновки викладені у 6 публікаціях, пройшли апробацію на конференціях: науково-практичній конференції “Державна служба і громадянин: реалізація конституційних прав, свобод та обов’язків” (Українська академія державного управління при Президентові України, Харків, 17 лютого 2000 р.); науково-практичній конференції “Социально-экономические и правовые проблемы предпринимательской деятельности на региональном уровне” (Бєлгородський юридичний інститут МВС Російської Федерації, Бєлгород, 16 березня 2000 р.) Отримані автором результати використовувались у практичній діяльності та доводились на семінарах співробітників ДАІ.

Публікації. Основні теоретичні положення та висновки дисертаційного дослідження відображені у 6 наукових статтях у фахових виданнях.

Структура дисертації визначена метою та завданням проведеного дослідження. Дисертація складається із вступу, двох розділів, що розділені перший на 4, а другий на 5 підрозділів, висновку, додатку та списку використаної літератури з 155 джерел. Загальний обсяг дисертації – 173 сторінки машинописного тексту.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі надається мотивоване обгрунтування актуальності обраної теми дисертаційного дослідження, визначається ступінь наукової розробки проблем, пов’язаних з правом приватної власності на автомобіль та угод на його обслуговування, описуються основні положення, що виносяться на захист, розкривається їх наукова новизна, характеризується методологічна і теоретична база роботи, викладаються основні положення та практична значущість одержаних висновків та пропозицій.

У розділі 1. “Загальна характеристика права приватної власності на автомобіль” розглядаються наступні актуальні проблеми.

Підрозділ 1.1. “Становлення законодавства про право власності на автомобіль. Історичний аспект”. На базі досить широкого історичного огляду, від часів Давнього Риму, простежені етапи розвитку і зміни теоретичного уявлення про право власності, описані об’єктивні складові цього правового інституту з метою використання їх при формулюванні сучасного наукового визначення права приватної власності на автомобіль. Екскурс в гносеологію розвитку права приватної власності та історичний його зріз свідчать, що право приватної власності протягом тривалого часу ставало центром протистояння власника як носія абсолютних прав та інших зацікавлених у привласненні чи отримані вигоди осіб як приватного, так і публічного права. Економічне протистояння переростало у боротьбу, що безумовно відображалось в політиці, а потім і у праві.

В Україні до 1917 р. право приватної власності розглядалось як основа правопорядку. Визначні вчені-юристи Г.Ф. Шершеневич, І.О. Покровський, К.П. Побєдоносцев в основному розглядали право приватної власності в контексті його класичного розуміння римськими юристами через тріаду правочинів власника, яка була запропонована в Російській імперії вперше М.М.Сперанським і знайшла своє відображення в ст. 420 ч.1 тому Х “Зводу законів Російської імперії”. Відомий філософ М.О. Бердяєв відзначав, що власність за своєю природою є більш духовне начало, ніж матеріальне, і передбачає не тільки споживання матеріальних благ, а більш стійку та надійну основу, духовне життя особистості в сім’ї, оскільки вона пов’язана з метафізичною природою особистості, її внутрішнім правом здійснювати акти.

Навпаки, після 1917 р. починається скасування права приватної власності. Вже 20 серпня 1918 р. прийнято декрет Раднаркому РСФРР “Про відміну права приватної власності на нерухомість в містах”, який був спрямований на примусове безоплатне вилучення нерухомості з приватної власності і передачу її до державної власності. Безмежне втручання держави в цивільно-правові відносини, застосування “революційної правосвідомості” при їх реалізації на довгі роки заклало беззаконня в регулюванні цих відносин, особливо приватної власності, і надало державі можливість управляти через встановлення імперативів та обмежень. Наведене стало фактично основоположною позицією радянської цивілістичної науки та законодавства, а також практики.

Підрозділ 1.2. “Розвиток права приватної власності на автомобіль в Україні. Сучасний період, та пов’язані з цим проблеми”. Сучасний період розвитку права приватної власності в Україні, на думку автора дисертації, починається з Закону Української РСР “Про власність” від 7 лютого 1991 р., який став важливим кроком в регулюванні відносин власності, встановив рівність всіх форм власності та врегулював правовий режим її об’єктів. Цей закон зняв юридичні перепони щодо встановлення граничної кількості автомобілів, які можуть належати на праві власності громадянам. Так, у ст.13 цього закону вказувалось, що склад, кількість та вартість майна, яке може перебувати у власності громадян, не обмежується, за винятком передбачених законом випадків. Розділ III Закону УРСР “Про власність” був присвячений саме детальній регламентації права індивідуальної та її різновиду – приватної власності, основою створення та примноження якої вже традиційно визнано працю громадян. Але ст.101-103 та 105 ЦК УРСР були скасовані лише через два роки.

Це фактично закріпило існуючі нормальні умови для товарообігу, а в подальшому відкрило можливості для створення в Україні автомобільного ринку. Раніше реалізація автомобілів йшла винятково через державні та комісійні магазини. Важливо наголосити, що власнику було надано право здійснювати по відношенню до свого майна будь-які дії, що не суперечать закону, в тому числі використовувати майно для здійснення господарської чи іншої не забороненої законом діяльності, передавати його безоплатно або за плату у володіння і користування іншим особам тощо. При цьому держава безпосередньо не втручається в господарську діяльність суб’єктів права власності (ст.4).

Таким чином, законодавчо було визнано право фізичних осіб (а зважаючи на прийнятий одночасно Закон України “Про підприємництво” і створених ними юридичних осіб) на транспортні засоби як засоби виробництва. Іншими словами, за своїм змістом така власність вже була максимально наближена до права приватної власності. До юридичного визначення такої власності ще необхідно було майже півтора року торувати шлях через консерватизм політиків та Верховної Ради, заборони, зміну політичної системи та інше. Але юридично приватна власність оформилась і встановилась як така 7 червня 1992 р. Законодавці нарешті, після довгих дискусій, змінили редакцію ст.2 Закону України “Про власність” і визнали приватну власність, як таку. Саме це фактично ознаменувало собою юридичне утвердження права приватної власності в Україні.

У сучасний період виникло ряд нових правових проблем. Одним із актуальних питань стало цілком знайоме явище в праві – генеральна довіреність, пов’язана з автомобілем. У дисертації доводиться, що на сьогодні генеральна довіреність стала анахронізмом. В більшій мірі це – прикриття купівлі-продажу та “квазівласника”. До цих угод повинні бути застосовані правила ст. 58 ЦК УРСР про удаваний правочин. Однак, таких позовів та позитивних рішень з них судів вкрай мало. Друга проблема пов’язана з вимогами публічного права до цивільно-правових угод. Обгрунтовується висновок: оскільки будь-яка цивільна угода є дійсною, якщо вона відповідає вимогам законодавства не тільки приватного, але і публічного, такі угоди повинні вивчатися цивілістами, бо недотримання цього правила веде до визнання угоди недійсною (ст. 48 ЦК УРСР, ст. 194 проекту нового ЦК України).

Підрозділ 1.3. “Характеристика автомобіля як об’єкта права власності”. Автор поділяє точку зору вчених, згідно з якою об’єктом цивільних правовідносин є як матеріальні, так і нематеріальні блага: речі, продукти творчої діяльності, дії людей, результати дій. Автомобілю притаманні ознаки, за якими слід визначити правові наслідки. Перш за все, з’ясовується момент виникнення права власності на автомобіль, з урахуванням притаманних йому ознак. Перша ознака. Індивідуально визначені та родові ознаки. Їх необхідно мати на увазі, коли потрібно з’ясувати момент виникнення права власності на пристрій-автомобіль, який теж є об’єктом цивільного права, але ще не є предметом цивільного обігу. Накопичення юридичних фактів, з якими пов’язане виникнення права власності на автомобіль, проходить поступово. Крок перший. У виробника початкове право власності виникає ще на конвеєрі, до передачі цієї речі на склад готової продукції, чи ще раніше, тобто виникає до певного моменту. В цей час пристрій-автомобіль характеризується тільки родовими ознаками. Крок другий. Після певного моменту, але ще до юридичної кваліфікації пристрою-автомобіля як автомобіля, ця річ набуває індивідуально визначені ознаки. Але це ще не автомобіль – у розумінні предмета цивільного обігу. Крок третій. Нарешті, пристрій - автомобіль, що вже має індивідуальні ознаки, у встановленому законом порядку набуває статус автомобіля як об’єкта цивільного права (1) та об’єкта цивільного обігу (2). Тому можна зробити висновок про те, що право власності на автомобіль (початкове), як об’єкта цивільного обігу, виникає тільки на стадії третього кроку. Це важливо мати на увазі тому, що кожен крок має свій юридичний склад виникнення правовідносин. На основі аналізу чинного законодавства робиться висновок, що суб’єктивне право власності на автомобіль як об’єкт права зв’язано з фактом його реєстрації. В залежності від неї в подальшому і вирішується питання про реалізацію права власності.

У підрозділі 1.4. “Інші права на автомобіль”, перш за все, мова йде про речеве право на автомобіль. Теорія речевих прав в сучасній науковій літературі ще достатньо не розроблена. Якщо стосовно земельних ділянок більш-менш є певна ясність, то відносно інших речей – ні. Це стосується в повній мірі і автомобіля. На підставі фактів, передбачених нормативними актами, речеві права на автомобіль, в певних випадках, можуть належати спеціально уповноваженим державним органам, наприклад, при виявленні порушень, що дають підстави для арешту автомобіля. Виникає питання про фактичне володіння цим автомобілем. Тому викладений погляд на правомочності на транспортний засіб з огляду на необхідність деадміністрування ряду правовідносин, що виходять за межі винятково права власності.

В цьому підрозділі вирішується також проблема віндикаційного позову “Витребування майна власником від добросовісного набувача” (ст. 145 ЦК УРСР), набувальної давності, та проблема відмови від права власності на автомобіль. Згідно з останньою доводиться, що достатньою підставою для застосування ст.343 нового ЦК України може бути “невчинення дій на вимогу управоможених органів щодо здійснення своїх прав власності, або залишення запиту цих органів без відповіді протягом 3-х місяців”.

У розділі 2. “Угоди, пов’язані з обслуговуванням автомобіля” на базі здобутих вище висновків аналізуються актуальні проблеми зобов’язального права.

В підрозділі 2.1. “Вихідні посилки типізації договірних обов’яз-ків у сфері обслуговування автомобілів відмічається, що з реформуванням права власності, яке почалось в Україні після проголошення нею незалежності, зобов’язальне право України також відчуває зміни. Як відомо, раніше зобов’язальне право опосередковувало майнові відносини як між власниками, так і за участю суб’єктів права, що володіли приналежним йому майном на праві оперативного управління і праві повного господарського відання. Новий етап зобов’язального права буде відрізнятися від старого тим, що це будуть зобов’язальні відносини винятково між власниками. Як відомо, проект нового ЦК України виключив право оперативного управління і право повного господарського відання.

Звертається увага на те, що зобов’язальні правовідносини, що виникають так чи інакше в зв’язку з таким об’єктом права як автомобіль, є різноманітними. Ще В.П.Шахматов у своїй монографії “Право особистої власності на автомобіль” (1986 р.) відзначав, що їх нараховується більше 30. У новому ЦК України вони не знайшли прямого відображення. Немає жодної статті, що регулює зобов’язальні відносини з приводу автомобіля. Дисертант згоден з тим, що цього не варто робити, але тоді виникає інше завдання, пов’язане з застосуванням статей нового ЦК України до відносин, пов’язаних, зокрема, з обслуговуванням володарів автомобілів і їхніх законних власників (або, іншими словами, – пов’язаних “з обслуговуванням автомобілів”). Таким чином, тлумачачи і застосовуючи відповідні статті нового ЦК України до відносин, пов’язаних з обслуговуванням автомобілів, автор робить одну загальну рекомендацію і цілий ряд часткових, що підлягають захисту і, на його думку, виявляться корисними для правозастосувальних органів. Загальний висновок такий: необхідно почати процес типізації (класифікації) численних зобов’язальних відносин, пов’язаних з обслуговуванням автомобілів. Часткові рекомендації дані в тексті самої роботі.

Дана така типізація: 1.Договір зберігання (охорони) автомобіля; 2.Договір страхування автомобіля; 3.Договір тюнінгу; 4.Договір на ремонт автомобіля та його обслуговування.

У підрозділі 2.2. “Договір зберігання автомобілів” останній розглядається як спосіб забезпечення майнових та особистих інтересів фізичних й юридичних осіб. Він має універсальний характер й може виходити за межі підприємницьких договорів. Охоронцем може бути тільки підприємець. Пропонується після ст. 1030 проекту ЦК України вмістити статтю наступного змісту: Ст. 1031 “Зберігання транспортних засобів”. “За договором зберігання транспортних засобів на автостоянках зберігач зобов’язаний створити належні умови для заїзду транспортного засобу на стоянку, зберігати його і надати можливість поклажодавцю чи уповноваженій ним особі забрати цей транспортний засіб у будь-який час, а поклажодавець зобов’язаний дотримуватись правил зберігання й платити встановлену суму. За договором зберігання зберігач несе повну відповідальність”. Аргументується висновок про те, що при зберіганні автомобілів на автостоянках вони передаються не у володіння, а лише в утримання (detencio) зберігача. При зберіганні автомобілів в гаражах об’єкт договору ширший й охоплює не тільки зберігання автомобіля, а й іншого майна, що знаходиться в гаражі.

У підрозділі 2.3 “Договір на страхування автомобіля” пропонується доповнити ст. 1039 проекту ЦК України положенням про те, що зобов’язання страховика настає лише у випадку сплати (внесення) страхувальником необхідного передбаченого законом або договором страхового платежу. В іншому разі закладається положення про можливості отримання страхових сум чи страхового відшкодування до сплати страхового платежу, що суперечить сенсу страхування. За загальним правилом майнове страхування є добровільним і воно повинно бути таким. Доводиться, що страхові зобов’язання стосовно автомобіля можуть бути обов’язко-вими в тому разі, якщо це підпадає під дію ст. 6 Закону України “Про страхування” та Закону України “Про обов’язкове страхування цивільної відповідальності”.

У підрозділі 2.4. “Договір тюнінгу” вказується, що ринкові перетворення в Україні призвели до появи цілої гами договорів. Серед таких виник договір тюнінгу (англ.- tuning [tju:nig]-настроювати, регулювати). Окрім цього, договір тюнінгу є специфічним. Він має ряд притаманних тільки йому особливостей. Наприклад, зараз ціна тюнінгових робіт складається так само, як і при договорі підряду, але при цьому не враховується інтелектуальна власність винахідника, володаря патенту. В процесі тюнінгу мова обов’язково йде про новий дизайн автомобіля, що належить до об’єктів права промислової власності. Наведене виключає необхідність визначення виду чи групи договору та її загальних ознак. Таким субінститутом договірного права саме і є договір тюнінгу, який виник нещодавно, що регулює відносини між підрядником і замовником із приводу поліпшення (облюксовування) автомобіля. Якщо зауважити, що сторонами договору є замовник та підрядник, а об’єктом правовідносин змінені суттєво характеристики серійного автомобіля, тобто відкоригована й поліпшена річ, то договір тюнінгу належить до договорів підряду. На наш погляд, доцільно в новому ЦК України мати статтю про договір тюнінгу наступного змісту. Ст. 1312 “Договір тюнінгу”. 1. “За договором тюнінгу підрядник (тюнінгова компанія) зобов’язується виконати роботи з “облюксування” автомобіля (чи іншої складної речі) згідно з вимогами замовника, технічною документацією та дотриманням прав інтелектуальної власності, правил безпеки, а замовник зобов’язаний прийняти відтюнінговану річ та оплатити. Договором може бути передбачена передоплата тюнінгових робіт”.2. “За договором тюнінгу може бути виготовлена нова ексклюзивна самостійна річ”.

У підрозділі 2.5 “Договір на ремонт автомобіля” ремонт (від франц. – remonte) характеризується