Київський національний університет імені Тараса Шевченка

Діковська Ірина Андріївна

УДК 347.823.36:656.076.3

Договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві

Спеціальність 12.00.03. – цивільне право і цивільний процес;

сімейне право; міжнародне приватне право

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

Київ - 2002

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі цивільного права юридичного

факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка.

Науковий керівник: доктор юридичних наук, професор,

академік Академії правових наук України

Кузнєцова Наталія Семенівна,

Київський національний університет

імені Тараса Шевченка, професор кафедри

цивільного права

Офіційні опоненти:

доктор юридичних наук, професор, Академік Академії правових наук України

Луць Володимир Васильович, Прикарпатський університет ім. В. Стефаника (м.Івано-Франківськ), завідувач кафедри цивільного права та процесу

кандидат юридичних наук, професор, Мусіяка Віктор Лаврентійович, Національний університет “Києво-Могилянська академія” (м.Київ), завідувач кафедри галузевих правових дисциплін

Провідна установа: Національна юридична академія України

імені Ярослава Мудрого м.Харків)

Захист відбудеться 18 червня 2002 року о 14 годині на засіданні

спеціалізованої вченої ради Д26.001.06 при Київському національному

університеті імені Тараса Шевченка

(01033, м.Київ, вул. Володимирська, 60, ауд.253).

З дисертацією можна ознайомитися у науковій бібліотеці Київського

Національного університету імені Тараса Шевченка

(01033, м. Київ, вул. Володимирська, 58)

Автореферат розісланий 17 травня 2002р.

Вчений секретар

Спеціалізованої вченої ради

Кандидат юридичних наук, доцент Боднар Т.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. В умовах бурхливого економічного розвитку міжнародні перевезення набувають все більшого значення, а тому правове регулювання транспортних відносин визнається вирішальним на сучасному етапі розвитку нашої держави.

Так, Концепція адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу, схвалена постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1999 року № 1496, визначає сферу транспортного законодавства однією з пріоритетних сфер законодавства, яке має бути адаптоване до законодавства Європейського Союзу.

З розвитком науково-технічних досягнень зростає роль повітряних перевезень, які дозволяють у максимально зручний та швидкий спосіб здійснити міжнародні перевезення.

Особливу роль серед міжнародних авіаційних перевезень відіграють чартерні перевезення, тобто перевезення, що здійснюються за договором повітряного чартеру. Популярність чартерних перевезень пояснюється кількома факторами, зокрема, такими як поява надмірної кількості літаків у авіапарках деяких компаній, труднощами при завантаженні суден на регулярних рейсах, розвитком туризму і появою користувачів повітряного транспорту, для яких важливою є вартість перевезення. Крім того, чартерні рейси дозволяють здійснити перевезення, які неможливо запланувати і здійснити регулярними рейсами.

Популярність чартерних перевезень зумовлює інтерес до дослідження юридичних аспектів їх здійснення, перш за все це стосується договору, на підставі якого виконується чартерне перевезення – договору повітряного чартеру.

Слід зазначити, що на сьогодні в Україні відсутні монографічні дослідження, присвячені даному правовому інституту. Аналіз зарубіжних джерел дозволяє зробити висновок, що у світі існують декілька досліджень, присвячених різним аспектам чартерних перевезень. Безперечно, зазначені праці мають велику наукову цінність для пізнання повітряного чартеру. Проте, у них або взагалі не приділяється, або приділяється дуже мала увага дослідженню повітряного чартеру як приватно-правового договору, визначенню, права, яке застосовується до регулювання договору повітряного чартеру, питань відповідальності при виконанні чартерних перевезень

Недостатність саме сучасних наукових розробок із зазначеної проблематики, відсутність теоретичних узагальнень та практичних рекомендацій, належного правового регулювання відносин, що виникають з договору повітряного чартеру, на національному рівні та неправильне застосування норм міжнародного права в Україні, є гальмівними чинниками для міжнародних повітряних перевезень, а, отже, для міжнародних відносин, учасниками яких є громадяни та юридичні особи України.

Цими факторами обумовлена актуальність дослідження договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві.

Зв`язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Обрана тема дисертаційного дослідження виконана відповідно до бюджетної теми юридичного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка № ДР0198UOO7725 “Удосконалення правового механізму реалізації прав та інтересів людини і громадянина в Україні”.

Мета і завдання дослідження.

Метою дослідження є виявлення прогалин і суперечностей діючого законодавства України при регулюванні договору повітряного чартеру з іноземним елементом та визначення способів їх усунення, формування на основі проведеного аналізу конкретних пропозицій по вдосконаленню законодавства, а також надання практичних рекомендацій щодо укладення, зміни, розірвання договору повітряного чартеру з іноземним елементом.

Відповідно до поставленої мети, визначені основні завдання дисертації: проаналізувати поняття та виявити правову природу договору повітряного чартеру; дослідити джерела регулювання договору повітряного чартеру; з’ясувати правове положення учасників чартерного перевезення; проаналізувати права та обов'язки сторін договору повітряного чартеру; дослідити особливості відповідальності при виконанні міжнародних повітряних чартерних перевезень.

Об'єктом дисертаційного дослідження є відносини, що виникають з договору повітряного чартеру.

Предметом дисертаційного дослідження є міжнародні та національні нормативні акти з питань повітряних перевезень, літературні джерела, зарубіжна та українська судова практика з розгляду спорів стосовно міжнародних повітряних перевезень.

Методи дослідження. При здійсненні дослідницької роботи було застосовано діалектичний метод із системно-структурним підходом до вивчення матеріалу. Для вирішення зазначених завдань дослідження іншими методами стали формально-логічний, логіко-юридичний, порівняльно-правовий, статистично-правовий. Розвиток основних положень договору повітряного чартеру розглядається автором через призму міжнародного законодавства, законодавства США, Франції, Німеччини, Скандинавських країн, країн СНД та України.

Науково-теоретична основа дослідження. Сформульовані у дисертації теоретичні висновки ґрунтуються на загальних досягненнях юридичної науки, в тому числі на дослідженнях М.М. Агаркова, С.С. Алексєєва, Д.В. Бобрової, М.М. Богуславського, М.І.Брагінського, С.М. Братуся, Є.В. Васьковського, В.В. Вітрянського, Д.М. Гєнкіна, Є. Годеме, В.С. Грязнова, О.В. Дзери, А.С. Довгерта, І.С. Зикіна, О.С. Іоффе, А. Калпіна, Н.С. Кузнєцової, В.І. Кисіля, А.С. Комарова, Л.А. Лунца, В.В. Луця, О.Л. Маковського, Г.К. Матвєєва, Ю.Г. Матвєєва, В.А. Мусіна, В.Л. Мусіяки, В.А. Ойгензіхта, І.С. Перетерського, О.А. Підопригори, В.С. Позднякова, Р. Саватьє, О.Н. Садікова, В.Т. Смирнова, А.А. Собчака, В.А. Тархова, Р.О. Халфіної, Я.М. Шевченко, Г.Ф. Шершеневича, В.С. Щербини.

Нормативну основу дослідження склали міжнародні нормативно – правові акти, у першу чергу Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних перевезень із змінами, внесеними Гаазьким протоколом 1951, Конвенція, додаткова до Варшавської Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, що здійснюються особою, яка не є перевізником за договором, підписана у Гвадалахарі у 1961 році, Гватемальський протокол 1971 року, Монреальські протоколи 1975 року, Принципи міжнародних комерційних договорів (УНІДРУА), Європейські принципи договірного права.

Крім того, з метою порівняльного аналізу та додаткової аргументації на підтримку окремих результатів дослідження дисертанткою використовується національне законодавство різних держав, зокрема, Цивільні кодекси України, Російської Федерації, Франції, Німецьке Цивільне Уложення, Повітряні кодекси України, Російської Федерації, Киргизької Республіки, Республіки Узбекистан, Кодекс Цивільної авіації Франції, Кодекс Федеральних Правил США (розділ 14 – “Аеронавтика та космос”), а також підзаконні нормативні акти, які регулюють виконання повітряних чартерних перевезень.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що вперше в Україні на рівні дисертаційного дослідження розглядаються поняття та правова природа договору повітряного чартеру, проблеми визначення колізійних прив’язок, що застосовуються до договорів повітряного чартеру з іноземним елементом, вперше проведено класифікацію договорів повітряного чартеру, визначено коло відносин, що виникають з договору повітряного чартеру, визначено перелік умов, які обов'язково повинні міститися у договорі повітряного чартеру, запропонований механізм розрахунків за договорами повітряного чартеру, запропоноване вирішення питань, що є спірними при визначенні умов відповідальності при виконанні міжнародних повітряних перевезень.

У дисертації сформульовано нові теоретичні висновки, які одержані автором особисто і виносяться на захист:

1.Визначено поняття договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві:

Договором повітряного чартеру у міжнародному приватному праві визнається угода, за якою одна сторона (фрахтівник) надає іншій стороні (фрахтувальнику) за плату місткість повітряного судна з метою виконання повітряного перевезення, якщо дотримана хоча б одна з наступних умов:

фрахтівник та фрахтувальник є громадянами або юридичними особами різних держав;

пункт відправлення і пункт призначення чартерного перевезення розташовані у різних державах або на території однієї держави, але узгоджена зупинка передбачена на території іншої держави.

2. Досліджено місце договорів повітряного чартеру у системі приватно-правових договорів. Договір повітряного чартеру є різновидом договору перевезення, що має наступні особливості:

предмет договору містить два неподільних зобов`язання: зобов`язання надати місткість повітряного судна та зобов`язання виконати повітряне перевезення.

у договорі пасажирського повітряного чартеру пасажир, як правило, не є стороною договору, а є особою, на користь якої виконується даний договір.

3. Виявлено ряд відмінностей між договорами повітряного чартеру та повітряного тайм-чартеру, як договорами, що належать до різних типів цивільно-правових договорів. Договір тайм-чартеру, в усіх можливих його модифікаціях, на відміну від договору чартеру, визначається як різновид договору оренди.

4. Теоретична класифікація договорів повітряного чартеру проводиться за наступними критеріями:

за об'єктом повітряного перевезення;

за кількістю осіб, що беруть участь в оплаті чартерного перевезення;

за об'ємом місткості, що фрахтується.

5. У якості колізійної прив’язки, яку слід застосовувати до регулювання відносин, що виникають з договору повітряного чартеру з іноземним елементом, визначається закон фрахтівника.

6.Визначені особливості цивільної відповідальності повітряного перевізника при виконанні як чартерних, так і міжнародних перевезень в цілому:

Відповідальність повітряного перевізника є дуже наближеною до підвищеної. Перевізник звільняється від відповідальності у випадку об`єктивної неможливості уникнення шкоди.

Зроблено висновок, що термін “шкода” у Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, охоплює як матеріальну так і моральну шкоду, проте, загальна сума відшкодування фізичної та моральної шкоди не може перевищувати лімітів, встановлених Конвенцією.

Визначено обставини, які слід враховувати при покладенні відповідальності на повітряного перевізника за шкоду, заподіяну пасажирові під час знаходження у аеропорту: по-перше, місце заподіяння такої шкоди та, по-друге, об`єктивну можливість перевізника контролювати ситуацію.

Визначено підставу відповідальності повітряного перевізника за шкоду, заподіяну у випадку знищення, втрати чи пошкодження зареєстрованого багажу та вантажу, – перебування багажу чи вантажу у юридичному віданні перевізника.

Обґрунтовано висновок, що при покладенні на перевізника відповідальності за ст.19 Варшавської Конвенції вирішальним фактором є суттєвість затримки. Термін “затримка” визначається як всі випадки невчасного прибуття пасажирів, вантажу та багажу.

На підставі цих та інших висновків дисертанткою вносяться конкретні пропозиції щодо вдосконалення законодавства України, які також складають наукову новизну дисертаційного дослідження зокрема, шляхом доповнення:

а) статті 61 Повітряного кодексу України частиною наступного змісту: “Договір повітряного чартеру повинен містити відомості щодо типу літака, максимальної вантажопідйомності, максимальної пасажиромісткості, зафрахтованого місця у літаку, природи вантажу, назви місць відправлення та призначення, розкладу польотів, періоду у часі, до настання якого пасажири і вантаж повинні бути готові до посадки чи завантаження у літак відповідно, чартерної ціни, дати, до якої вона повинна бути сплачена, способу оплати, плати за понаднормові льотні години, а також інші умови, що визначені сторонами”;

б) Повітряний кодекс України доповнити статтею наступного змісту:

“Права та обов`язки фрахтувальника за договором повітряного чартеру. Фрахтувальник зобов`язаний своєчасно внести плату, передбачену договором, забезпечити наявність документів пасажирів, багажу та вантажу, необхідних для виконання повітряного перевезення, в тому числі, міжнародного, забезпечити своєчасну доставку пасажирів, багажу чи вантажу до місця відправлення.

Фрахтувальник зобов`язаний сплачувати компенсацію за додаткові льотні години, за ставкою, що встановлюється у договорі повітряного чартеру за кожну льотну годину, якщо число льотних годин, визначених у льотному розкладі, перевищене внаслідок відмови чи несвоєчасного надання віз чи інших документів, які вимагаються для подорожі, посадки, висадки пасажирів, завантаження чи відвантаження вантажу; якщо пасажири, багаж чи вантаж не були готові до посадки чи завантаження у термін, визначений у договорі.

Фрахтувальник має право передавати зафрахтовану місткість повітряного судна іншим особам, з письмової згоди фрахтівника”.

в) Повітряний кодекс України доповнити статтею наступного змісту:

“Права та обов`язки фрахтівника за договором повітряного чартеру. Фрахтівник зобов`язаний надати фрахтувальникові місткість повітряного судна та виконати перевезення. Він зобов`язаний привести повітряне судно у належний стан для виконання польоту, отримати всі ліцензії та дозволи, необхідні для виконання чартерного рейсу, забезпечити фрахтувальника необхідною інформацією, що стосується умов виконання перевезення.

Фрахтівник має право перенести або відмінити виліт літака, зменшити комерційне завантаження літака через метеорологічні умови, здійснювати протягом польоту зупинки, з міркувань безпеки, а також здійснювати необхідний ремонт.

Фрахтівник, за погодженням з фрахтувальником, має право на заміну типу чи варіанту повітряного судна, за умови, що він виконає перевезення за встановленим маршрутом згідно розкладу та, що якість перевезення при цьому не знизиться.

За умов крайньої необхідності така заміна може виконуватися і без погодження з фрахтувальником. У такому випадку фрахтівник зобов`язаний повідомити фрахтувальника про заміну, як тільки це стане можливим.

Фрахтівник має право обрати найкоротший маршрут до пункту призначення, за умови, що цей маршрут буде безпечним для пасажирів та вантажу”.

Теоретичне і практичне значення одержаних результатів полягає у тому, що сформульовані в роботі положення, висновки, рекомендації та пропозиції можуть бути використані в подальших теоретичних дослідженнях та при розробці законодавства України стосовно регулювання договору повітряного чартеру, при укладенні та виконанні договорів повітряного чартеру на практиці, при застосуванні норм Варшавської Конвенції. Дисертаційні положення можуть бути використані при підготовці відповідних розділів підручників, посібників з міжнародного приватного права та цивільного права. Дані положення можуть бути також використані при читанні лекцій з курсу “Міжнародне приватне право”, “Цивільне право”, а також спецкурсів з транспортного права. Частина сформульованих положень може служити для подальших досліджень проблем міжнародних повітряних перевезень в цілому та чартерних перевезень зокрема.

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійною завершеною науковою роботою, першим в Україні спеціальним дослідженням договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві. Сформульовані у дисертації теоретичні положення, висновки, пропозиції базуються на особистих дослідженнях, аналізі та критичному осмисленні наукових та нормативно-правових джерел, узагальненні практики застосування міжнародних правових актів щодо повітряних перевезень.

Апробація результатів дисертації. Основні теоретичні положення та їх аргументація, а також практичні рекомендації та пропозиції по вдосконаленню законодавства України, що містяться в дисертації, були викладені в доповідях та наукових повідомленнях на Науково-практичному семінарі аспірантів юридичного факультету Київського національного університету (Київ, грудень 2001р), Міжнародній науково-практичній конференції “Правові проблеми сучасності очима молодих дослідників”( Київ, листопад 2001р.), на щорічних науково-практичних конференціях студентів та аспірантів юридичного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка (Київ, квітень 2000р., квітень 2001р., квітень 2002р. ). Здобутки дисертації використовувалися також на практичних заняттях з міжнародного приватного права юридичного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка.

Результати проведеного дослідження апробовані при обговоренні дисертації на засіданні кафедри цивільного права Київського Національного університету імені Тараса Шевченка.

Основні висновки та результати дисертації опубліковані у 5 наукових статтях.

Структура дисертації обумовлена об`єктом дослідження, відображає мету і завдання дослідження. Робота складається із вступу, 3 розділів, 12 підрозділів, висновків, списку використаних джерел, що включає 196 найменувань. Повний обсяг дисертації становить 203 сторінки, з них 16 сторінок займає список використаних джерел.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У Вступі розкривається сутність і стан проблеми договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві, обґрунтовується актуальність теми дисертаційного дослідження, його мета та задачі, подається коротка анотація нових наукових положень, практичне значення одержаних результатів.

У Розділі 1 “Загальні положення договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві”, який містить чотири підрозділи, основна увага приділяється дослідженню теоретичних аспектів договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві, розкривається поняття договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві, визначається місце договору повітряного чартеру у системі приватноправових договорів, аналізуються джерела регулювання договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві, досліджуються колізійні питання договору повітряного чартеру з іноземним елементом.

У підрозділі 1.1. “Поняття договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві” аналізуються визначення договорів повітряного чартеру у законодавчих актах України, Великобританії, Німеччини, Франції, Скандинавських країн, США, Російської Федерації, Киргизької Республіки, досліджуються ознаки договорів з іноземним елементом. На підставі цього дається визначання договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві.

Зроблено висновок про те, що характерною особливістю договору повітряного чартеру є принцип найму місткості літака для виконання перевезення.

Проаналізувавши визначення договору повітряного чартеру, що міститься у ст. 61 Повітряного Кодексу України, автором встановлено його недолік, який полягає у тому, що “повна чи часткова місткість повітряного судна фрахтується для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або для іншої мети.”

Дослідження юридичної літератури дозволило зробити висновок, що “інша мета” означає виконання сільськогосподарських робіт чи наукових досліджень.

Автором встановлено, що місткість літака не може використовуватися з цією метою, а використовується сам літак.

Ця позиція стала підґрунтям для висновку про те, що за договором повітряного чартеру літак може використовуватися лише для виконання перевезень. У зв`язку із чим, запропоновано уточнити визначення договору повітряного чартеру у законодавстві України, а саме у ст.61 Повітряного кодексу України вилучити слова “ для іншої мети, якщо це не суперечить чинному законодавству України”.

З метою визначення поняття договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві у роботі аналізується поняття зовнішньоекономічного договору взагалі. Підтримується висловлена у юридичній літературі точка зору стовно того, що до характерних ознак зовнішньоекономічного контракту належить як суб`єктний склад, так і зміст самого договору, що знайшло своє відображення у визначенні договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві, запропонованому дисертанткою.

У підрозділі 1.2 “ Місце договорів повітряного чартеру у системі приватно - правових договорів” приділяється увага дослідженню правової природи договору повітряного чартеру.

Спростовується висловлена у юридичній літературі позиція стосовно того, що договір повітряного чартеру є договором орендного типу з наступних підстав:

предметом договору майнового найму є будь-яка тілесна, неспоживна річ, в той час, як предметом договору повітряного чартеру є місткість літака, а місткість не є матеріальною;

за договором повітряного чартеру право володіння та користування літаком не переходить до фрахтувальника;

Автор не погоджується також з точками зору стосовно того, що для виконання чартерного перевезення укладаються два договори : договір повітряного рейсового чартеру, який укладається між фрахтівником та фрахтувальником лише для найму місткості повітряного судна, а на його підставі – договір перевезення між авіакомпанією та пасажирами. У ході дослідження встановлено, що ціна чартерного перевезення невідома пасажирам. Відтак, укладення договору перевезення між ними та авіакомпанією неможливе, оскільки договір перевезення є оплатним договором, а, отже, його укладення передбачає обізнаність контрагентів з ціною договору.

Обґрунтовано, що договір повітряного чартеру не є договором sui generis, оскільки зобов`язання по перевезенню, яке міститься у предметі договору, не є характерною ознакою лише договору повітряного чартеру.

Заперечується думка про те, що договір повітряного чартеру є змішаним договором. При цьому автор виходить з того, що змішаний договір є договором, що породжує різні зобов`язання, що входять до складу деяких урегульованих законом типових договірних відносин. Умова ж про найм місткості, яка є складовою предмету договору, не входить до складу типових договірних відносин.

Обґрунтовується положення про те, що договір повітряного чартеру є різновидом договору перевезення, оскільки юридична природа договору визначається його кінцевою метою, а не супутніми їй моментами. Кінцева мета договору повітряного чартеру визначається автором як перевезення пасажирів чи вантажу у пункт призначення.

В процесі дослідження було виявлено особливе правове становище пасажирів за договорами пасажирського чартеру, яке полягає у тому, що пасажири не є стороною договору повітряного чартеру, а є особами на користь яких виконується чартерне перевезення, оскільки фрахтівник здійснює повітряне перевезення пасажирів в силу свого зобов`язання перед фрахтувальником.

У підрозділі 1.3 “Класифікація договорів повітряного чартеру” аналізуються різні види чартерних договорів, запропонована власна класифікація договорів повітряного чартеру.

І. За об`єктом повітряного перевезення договори повітряного чартеру поділяються на :

1. Договори вантажного чартеру.

2. Договори пасажирського чартеру.

ІІ. За кількістю осіб, які беруть участь у оплаті чартерного перевезення, - на :

1. договори індивідуального чартеру (що визначається, як договір, за яким фізична або юридична особа фрахтує повітряне судно для власних потреб) ;

2. договори групового чартеру, які класифікуються на :

А. договори повітряного чартеру, за яким здійснюється перевезення спеціалізованих груп пасажирів, тобто груп, об`єднаних спільним інтересом, з пропорційним розподілом витрат між пасажирами;

В. договори повітряного чартеру, за яким здійснюється перевезення неспеціалізованих груп;

3. договори змішаного чартеру. Останні визначаються дисертанткою як договори, ціна яких оплачується частково фрахтувальником і частково учасниками подорожі, при цьому пасажири відповідають усім вимогам, які ставляться до учасників спеціалізованих груп, з пропорційним розподілом витрат між пасажирами.

ІІІ. За об`ємом місткості, яка фрахтується у літаку, - на :

1. Договори, за якими фрахтується повна місткість літака;

2. Договори, за якими фрахтується частина місткості літака – блок місць – блок-чартери.

У підрозділі 1.4 “Джерела регулювання договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві” дається характеристика міжнародних багатосторонніх конвенцій, зокрема, конвенцій, що належать до “Варшавської системи” двосторонніх міжнародних угод про повітряне сполучення, законів, підзаконних актів, що регулюють виконання чартерних перевезень, визначаються колізійні прив’язки, які слід застосовувати до регулювання відносин, що виникають з договорів повітряного чартеру з іноземним елементом.

З урахуванням специфіки договору повітряного чартеру та складності чартерних правовідносин, дослідження колізійних питань договору повітряного чартеру відбувається у двох напрямках:

- право якої країни слід застосовувати до регулювання відносин між сторонами договору повітряного чартеру;

- право якої країни слід застосовувати для регулювання відносин між стороною договору повітряного чартеру та пасажирами, тобто, особами, на користь яких виконується чартерне перевезення.

Відповідь на перше запитання дисертантка дає, виходячи з правової природи договору повітряного чартеру. Обґрунтовано висновок про те, що до договору повітряного чартеру слід застосовувати закон фрахтівника, тобто перевізника, оскільки договір повітряного чартеру є особливим видом договору перевезення.

Відповідь на друге запитання дається з урахуванням того, що при чартерних перевезеннях може мати місце ситуація, коли наявні два перевізники: перевізник за договором та фактичний перевізник. На думку автора, у такій ситуації до відносин, які виникають між пасажирами та стороною договору повітряного чартеру, доцільно використовувати закон перевізника за договором, оскільки саме з ним пасажири укладали договір перевезення.

У ході дослідження встановлено, що деякі колізійні питання визначаються за правилами Варшавської Конвенції, зокрема, остання відсилає до закону суду для встановлення правил процедури судового розгляду.

Зроблено висновок про те, що до питань, неврегульованих Конвенцією, слід застосовувати закон перевізника, тобто фрахтівника. Даний висновок ґрунтується на теорії належного закону, яка полягає у тому, що сторони, укладаючи договір, завжди мають на думці певний закон, правопорядок, який вони виражають явно або таким чином, що суд може розумно зробити висновок щодо їх наміру підпорядкувати договір тому чи іншому правопорядку.

У Розділі 2 “Особливості правового регулювання договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві” характеризується правове становище учасників повітряного чартерного перевезення, досліджуються права та обов'язки сторін договору повітряного чартеру.

У підрозділі 2.1 “Правове становище учасників чартерного перевезення” визначається коло учасників вантажного та пасажирського чартерного перевезення та особливості їх правового становища.

Обґрунтовано, що коло учасників повітряного пасажирського чартерного перевезення, як правило, не обмежується сторонами договору повітряного чартеру ( крім випадків фрахтування повітряних суден для особистих потреб). Це зумовлене тим, що найчастіше договір повітряного чартеру є договором на користь третіх осіб. В цьому виявляється складність повітряного чартерного правовідношення. Фрахтувальники не беруть безпосередньої участі у чартерному перевезенні, на відміну від бенефіціарів.

Визначено наступні стадії розвитку пасажирських чартерних правовідносин:

а) Попередня стадія. Характеризується тим, що договір повітряного чартеру як такий ще відсутній. Учасники правовідносин – особи, які у майбутньому стануть фрахтувальником та пасажиром. Підстава виникнення правовідносин – договір між майбутнім фрахтувальником та майбутнім пасажиром, який відзначається тим, що майбутній фрахтувальник серед іншого бере на себе обов`язок організувати чартерне перевезення, а майбутній пасажир оплачує пакет послуг, складовою частиною, якого є оплата чартерного перевезення. Вони оформлюються договором відмінним від договору повітряного чартеру.

б) Основна стадія. На цій стадії фрахтувальник, з метою виконання зобов`язань, взятих на попередній стадії, укладає договір повітряного чартеру з фрахтівником (авіакомпанією).Учасники правовідносин – фрахтівник та фрахтувальник. Правовідносини, що виникають на цій стадії базуються на договорі повітряного чартеру.

в) Заключна стадія. Стадія, під час якої безпосередньо виконується повітряне чартерне перевезення, і яка логічно випливає з двох попередніх. Учасники правовідносин – авіакомпанія (фрахтівник) та пасажири.

На підставі цього зроблено висновок щодо відповідальності фрахтівника та фрахтувальника перед пасажиром за невиконання або неналежне виконання повітряного чартерного перевезення: якщо невиконання чи неналежне виконання повітряного чартерного перевезення сталося внаслідок порушення зобов`язань, взятих майбутнім фрахтувальником перед майбутнім пасажиром на попередній стадії, – відповідальність несе фрахтувальник. Якщо ж невиконання чи неналежне виконання перевезення сталося внаслідок порушення зобов`язань фрахтівника (авіакомпанії) перед фрахтувальником, то відповідальність несе авіакомпанія.

Встановлено, що учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтувальник є вантажовідправником.

Автором підтримується точка зору стосовно того, що право вантажоодержувача виникає звичайно з моментом прибуття товару, тобто ще до того, як він був відвантажений.

Заперечується позиція стосовно того, що право вантажоодержувача виникає з того моменту, коли він отримав повідомлення про прибуття товару від перевізника, оскільки вона не бере до уваги можливість того, що відправка і отримання свідчення про прибуття вантажу може відбутися з деяким затриманням із вини перевізника чи внаслідок обставин, непідконтрольних йому, що призведе до того, що виникнення права вантажоодержувача буде занадто затримано.

У підрозділі 2. 2 “Права та обов'язки фрахтувальника” увага приділяється дослідженню основних прав і обов'язків фрахтувальника.

Автором встановлено, що головним обов'язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. Запропонований один із можливих способів розрахунків за договорами повітряного чартеру . Він полягає у тому, що при укладенні договору повітряного чартеру фрахтувальник переказує фрахтівникові кошти на депозитний рахунок. Якщо фрахтувальник замовляє чартерний рейс лише в один бік, після відправки літака фрахтівник може зняти весь внесок з рахунку. Коли чартерний рейс замовляється в обидва боки, одна половина суми може бути знята після відправлення літака в один бік, а інша – після відправлення літака в інший бік. У випадку, якщо чартерний політ чи польоти не виконані, фрахтівник повертає фрахтувальнику суму, що знаходиться на депозитному рахунку, а якщо він не може бути виконаний з вини фрахтувальника, то сума, що знаходиться на депозитному рахунку, є платою або частиною плати фрахтівникові за анулювання договору чартеру.

Обґрунтовуються переваги такого способу розрахунків.

У підрозділі 2. 3. “Права та обов'язки фрахтівника” увага зосереджена на дослідженні основних прав і обов'язків фрахтівника.

Встановлено, що головним обов`язком фрахтівника є надання у користування фрахтівникові усієї або частини місткості повітряного судна та виконання чартерного перевезення.

Визнано необхідність зазначення типу літака, а також кількості крісел та максимального комерційного завантаження літака, місткість якого фрахтівник зобов`язується надати.

Зроблено висновок про те, що закріплення у договорі повітряного чартеру детальних характеристик повітряного судна не перетворює дане судно у об`єкт найму, оскільки у даному випадку повітряне судно є лише засобом виконання перевезення.

Дисертаційним дослідженням встановлено, що за договором чартеру право володіння і користування повітряним судном належить фрахтівникові. Користування визначається як здійснення комерційної експлуатації повітряного судна.

Визначені умови, за яких фрахтівник має право відмінити політ: ушкодження літака, несприятливі погодні умови, порушення умов договору фрахтувальником.

У Розділі 3 “Цивільно-правова відповідальність сторін договору повітряного чартеру”, що містить п’ять підрозділів, увагу приділено аналізу окремих теоретичних та практичних аспектів відповідальності за невиконання договору повітряного чартеру, за шкоду заподіяну пасажирам, багажу та вантажу при виконанні міжнародних повітряних перевезень.

У підрозділі 3.1 “Загальні положення цивільної відповідальності при виконанні міжнародних повітряних чартерних перевезень” встановлено, які режими відповідальності можуть наступати за порушення нормального розвитку чартерних повітряних правовідносин, визначено суб`єкта відповідальності за шкоду заподіяну життю та здоров`ю пасажира при виконанні міжнародного повітряного перевезення, зроблено висновок щодо підстав звільнення від відповідальності при виконанні міжнародного повітряного чартерного перевезення, проаналізовано, який критерій слід застосовувати при визначенні того, що відповідальність повітряного перевізника є необмеженою.

Автор зазначає, що за порушення, які мали місце у ході розвитку чартерних відносин, можуть мати місце два режими відповідальності:

відповідальність, режим якої визначається умовами договору повітряного чартеру та нормами права, що застосовується до регулювання договору. Встановлено, що така відповідальність може наступати, зокрема, за невиконання договору повітряного чартеру;

відповідальність, режим якої визначається Варшавською Конвенцією, і яку несе сторона чи сторони договору повітряного чартеру перед пасажирами та власниками вантажу у випадку заподіяння шкоди життю та здоров`ю пасажира, заподіяння шкоди в результаті знищення, втрати чи ушкодження зареєстрованого багажу чи вантажу та затримки

Аналіз норм міжнародного повітряного права та практики їх застосування дозволив дисертантці дійти висновку про те, що відповідальним за шкоду, заподіяну життю та здоров`ю пасажира, зареєстрованому багажу чи вантажу, а також за затримку при виконанні міжнародного повітряного чартерного перевезення, як правило, є фрахтівник, тобто фактичний перевізник. Фрахтувальник може нести вказану відповідальність лише у тому випадку, коли він є перевізником за договором, тобто, якщо перевізні документи видані від його імені

При визначенні підстав звільнення від відповідальності повітряного перевізника автором аналізується ст. 20 Варшавської Конвенції, яка зазначає, що повітряний перевізник звільняється від відповідальності у тому випадку, якщо доведе, що ним було вжито усіх необхідних заходів або, що вжити таких заходів було неможливо.

Дослідження положень доктрини про цивільну відповідальність та практики застосування ст. 20 Варшавської Конвенції дозволило дисертантці дійти висновку про те, що визначаючи, чи звільняється перевізник від відповідальності, до уваги слід брати не можливості конкретного перевізника, а абстрактний критерій: виявлення турботливості, що відповідає звичаям ділового обороту або властива хорошому хазяїну.

У зв`язку із цим зроблено висновок про те, що якщо вина розуміється як суб`єктивна підстава відповідальності повітряного перевізника, то вона не є підставою відповідальності за Варшавською Конвенцією.

Необмежена відповідальність повітряного перевізника наступає у випадках заподіяння шкоди навмисно чи нерозсудливо із знанням того, що в результаті таких дій можливо буде заподіяна шкода (ст.25 Варшавської Конвенції), при цьому Конвенція залишає відкритим питання стосовно того, які “знання” маються на увазі, - дійсні чи ті, що припускаються. Відтак, у дисертації приділено увагу тому, який критерій, об`єктивний чи суб`єктивний, слід застосовувати для оцінки недоліків, допущених перевізником.

На думку дисертантки, можливе застосування як того так і іншого критерію, проте, рішення завжди повинно залежати від рівня соціального розвитку суспільства, який відображається на вимогах до повітряних перевезень.

У підрозділі 3.2. “Відповідальність за невиконання договору повітряного чартеру” досліджуються особливості відповідальності за невиконання договору повітряного чартеру. Автором зроблено висновок про те, що така відповідальність не є обмеженою нормативним актом.

Встановлено, що зазначена відповідальність виступає у формі відшкодування збитків та сплати неустойки, яка найчастіше у договорах повітряного чартеру виконує дві функції – до моменту порушення умов договору виступає у вигляді способу забезпечення виконання зобов`язання, а з моменту порушення стає формою цивільно-правової відповідальності.

Автором наголошується, що за відмову від виконання договору повітряного чартеру найдоцільніше використовувати неустойку, яка обраховується за системою рухомої шкали. Обґрунтовуються її переваги.

У підрозділі 3.3 “Відповідальність за шкоду, заподіяну життю та здоров`ю пасажира при виконанні міжнародних чартерних повітряних перевезень” увага зосереджується на дослідженні того, чи можлива компенсація за моральну шкоду, яка була заподіяна пасажирові при виконанні міжнародного повітряного перевезення сама по собі, та, до якої міри вона може бути відшкодована.

Питання щодо можливості компенсації моральної шкоди є спірним у зв`язку із тим, що ст. 17 Варшавської Конвенції встановлює відповідальність повітряного перевізника за шкоду, яка виникла внаслідок смерті, поранення чи іншого тілесного ушкодження пасажира. Проте, у дисертації доводиться те, що відшкодування такої шкоди можливе. Для обґрунтування цієї точки зору дисертантка аналізує французький варіант Варшавської Конвенції, оскільки саме йому слід надавати перевагу у випадку виникнення розбіжностей між текстами. Це дослідження дозволило дійти висновку про те, що насправді дана стаття Конвенції встановлює відповідальність за шкоду, яка виникла внаслідок смерті, поранення чи іншого ушкодження здоров`я. Відстоюючи дану позицію, автор виходить з наступного. Термін, перекладений у російському тексті як “телесные повреждения”, у французькому тексті звучить як “lesion corporelle”. У французькій мові це словосполучення може мати вузьке значення (лише тілесні ушкодження) і широке (охоплювати і тілесні ушкодження і психічні травми). Якщо термін, що міститься у правовій нормі, може мати вузьке та широке значення, то за правилами тлумачення перевагу слід надати широкому. Тому, на думку дисертантки, повітряний перевізник несе відповідальність як за тілесні ушкодження так і за психічні травми. З метою посилення цієї аргументації у роботі розглядається історія написання статті 17 Варшавської Конвенції, а також тлумачення цієї норми у працях вчених-авторів Конвенції.

Стосовно розміру відшкодування моральної шкоди, заподіяної при перевезенні пасажирів, автор зазначає, що він не може перевищувати лімітів встановлених Конвенцією для даного виду перевезення.

У підрозділі 3. 4. “Відповідальність за шкоду, заподіяну в результаті знищення, втрати чи ушкодження зареєстрованого багажу чи вантажу” встановлюються умови, за яких перевізник несе відповідальність за вказану шкоду, визначаються її межі.

У дисертації доведено, що при визначенні того, чи є перевізник відповідальним за шкоду, заподіяну в результаті знищення, втрати чи ушкодження зареєстрованого багажу чи вантажу, слід виходити з того, чи перебувала у його віданні річ юридично. Автор обґрунтовує свою позицію тим, що уклавши договір перевезення з вантажовідправником, саме перевізник бере на себе обов`язок належним чином доставити товар вантажоодержувачу. І те, що в процесі виконання договору річ може фактично перебувати у віданні іншої особи, наприклад, власника складського приміщення, ніяк не впливає на його договірні зобов`язання по відношенню до вантажовідправника чи вантажоодержувача.

Автор дійшла висновку, що оскільки стаття 18 Варшавської Конвенції, яка встановлює відповідальність за шкоду, заподіяну в результаті знищення, втрати чи ушкодження зареєстрованого багажу чи вантажу, не конкретизує вид шкоди, що може бути відшкодований, термін “шкода” у даному випадку охоплює як фізичну так і моральну шкоду. Проте, розмір такого відшкодування не може перевищувати лімітів, встановлених Конвенцією.

У підрозділі 3.5. “Відповідальність за затримку при виконанні міжнародних чартерних перевезень” увага приділяється визначенню та аналізу поняття “затримка при повітряному перевезенні та розміру відшкодування.

Термін “затримка” визначається дисертанткою як невідповідність між часом, коли одна із сторін очікує виконання обов`язків перевізника, передбачених договором та часом, коли ці обов`язки дійсно були виконані.

Автором критикуються положення ст.10 розділу D Загальних умов перевезення ІАТА які встановлюють, що час зазначений у розкладі чи деінде є приблизним і не гарантованим і не формулює ніякої частини договору перевезення. Розклад може бути змінений без повідомлення і перевізник не несе ніякої відповідальності за узгодженість розкладу.

На думку дисертантки, метою таких договірних положень є відмова пасажирові чи вантажоодержувачу у реалізації його права на виконання договору перевезення у визначений час. Якщо немає часу з яким дійсний час виконання договору можна порівняти, немає ніякої затримки. Крім того, подібні положення спрямовані на звільнення перевізника від відповідальності, а, отже, визначаються автором як такі, що суперечать положенням ст.23 Конвенції.

Разом з тим, автором обґрунтовується положення стосовно того, що визначаючи, чи є перевізник відповідальним за затримку, необхідно брати до уваги суттєвість такої затримки. Тому, на думку автора, звільнення перевізника від відповідальності за незначне запізнення є прийнятним зважаючи на специфічні ризики, що пов`язані з перевезеннями цим видом транспорту, але не можна визнати законними положення договору перевезення, які стосуються звільнення перевізника від відповідальності за наслідки, що наступили у зв`язку з суттєвим запізненням, відміною польоту чи його відкладенням.

При визначенні розміру відшкодування, слід керуватися положеннями ст.24 Варшавської Конвенції, яка встановлює, що позов на підставі ст. 19 Конвенції (відповідальність за затримку) може бути поданий лише у відповідності з умовами та межами, встановленими даною Конвенцією. Це означає, що за затримку пасажирів відповідальність перевізника обмежується сумою 250 000 франків, а за затримку зареєстрованого багажу чи вантажу – сумою 250 франків за кілограм (20$).

У Висновках за результатами дослідження викладені найбільш важливі наукові і практичні результати, одержані в дисертації, сформульовані конкретні пропозиції по вдосконаленню регулювання договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві та внесенню змін до законодавства України. Наводиться